হাইড্রোকার্বন জ্বালানির ক্লান্তি, পরিবেশগত অবস্থার অবনতি এবং অন্যান্য বেশ কয়েকটি কারণ শীঘ্র বা পরে নির্মাতাদের বৈদ্যুতিক গাড়ির মডেল তৈরি করতে বাধ্য করবে যা সাধারণ জনগণের জন্য উপলব্ধ হবে। ইতিমধ্যে, এটি শুধুমাত্র অপেক্ষা করা বা ব্যক্তিগতভাবে পরিবেশ বান্ধব প্রযুক্তির জন্য বিকল্পগুলি বিকাশ করার জন্য অবশেষ।

আপনি যদি এখনও নিজেরাই সমাধানগুলি সন্ধান করতে পছন্দ করেন এবং বাইরে থেকে তাদের জন্য অপেক্ষা না করেন, তবে কোন বৈদ্যুতিক গাড়ির ইঞ্জিনগুলি ইতিমধ্যে উদ্ভাবিত হয়েছে, কীভাবে তারা আলাদা এবং কোনটি সবচেয়ে প্রতিশ্রুতিশীল সে সম্পর্কে আপনার জ্ঞানের প্রয়োজন হবে।

ট্র্যাকশন মোটর

আপনি যদি আপনার গাড়ির হুডের নীচে একটি সাধারণ বৈদ্যুতিক মোটর রাখার সিদ্ধান্ত নেন, তবে সম্ভবত এতে কিছুই আসবে না। এবং সব কারণ আপনার একটি ট্র্যাকশন ইলেকট্রিক মোটর (TED) প্রয়োজন। এটি প্রচলিত বৈদ্যুতিক মোটর থেকে বৃহত্তর শক্তি, আরও টর্ক উত্পাদন করার ক্ষমতা, ছোট মাত্রা এবং কম ওজনের থেকে পৃথক।

ট্র্যাকশন মোটর পাওয়ার জন্য ব্যাটারি ব্যবহার করা হয়। এগুলি বাহ্যিক উত্স থেকে ("আউটলেট থেকে"), সোলার প্যানেল থেকে, গাড়িতে ইনস্টল করা জেনারেটর থেকে বা পুনরুদ্ধার মোডে (স্ব-রিচার্জিং) থেকে রিচার্জ করা যেতে পারে।

বৈদ্যুতিক গাড়ির মোটরগুলি প্রায়শই লিথিয়াম-আয়ন ব্যাটারি দ্বারা চালিত হয়। TED সাধারণত দুটি মোডে কাজ করে - মোটর এবং জেনারেটর। পরবর্তী ক্ষেত্রে, এটি নিরপেক্ষ গতিতে স্যুইচ করার সময় বিদ্যুতের ব্যয়িত সরবরাহকে পুনরায় পূরণ করে।

কাজের মুলনীতি

একটি স্ট্যান্ডার্ড বৈদ্যুতিক মোটর দুটি উপাদান নিয়ে গঠিত - একটি স্টেটর এবং একটি রটার। প্রথম উপাদানটি গতিহীন, এতে বেশ কয়েকটি কয়েল রয়েছে এবং দ্বিতীয়টি ঘূর্ণায়মান নড়াচড়া করে এবং শ্যাফটে বল স্থানান্তর করে। একটি নির্দিষ্ট পর্যায়ক্রমিকতার সাথে স্টেটর কয়েলগুলিতে একটি বিকল্প বৈদ্যুতিক প্রবাহ প্রয়োগ করা হয়, যা একটি চৌম্বক ক্ষেত্রের উপস্থিতি ঘটায়, যা রটারটি ঘোরানো শুরু করে।

যতবার কয়েলগুলি "চালু এবং বন্ধ" হয়, শ্যাফ্ট তত দ্রুত ঘোরে। বৈদ্যুতিক গাড়ির ইঞ্জিনগুলিতে দুটি ধরণের রটার ইনস্টল করা যেতে পারে:

• শর্ট-সার্কিট, যার উপর স্টেটর ক্ষেত্রের বিপরীতে একটি চৌম্বক ক্ষেত্র দেখা দেয়, যার কারণে ঘূর্ণন ঘটে;
• ফেজ - প্রারম্ভিক বর্তমান কমাতে এবং শ্যাফ্টের ঘূর্ণনের গতি নিয়ন্ত্রণ করতে ব্যবহৃত হয়, এটি সবচেয়ে সাধারণ।

উপরন্তু, চৌম্বক ক্ষেত্র এবং রটারের ঘূর্ণনের গতির উপর নির্ভর করে, মোটরগুলি অ্যাসিঙ্ক্রোনাস এবং সিঙ্ক্রোনাস হতে পারে। উপলব্ধ উপায় এবং কাজ থেকে এক বা অন্য ধরনের নির্বাচন করা আবশ্যক।

সিঙ্ক্রোনাস মোটর

একটি সিঙ্ক্রোনাস মোটর হল একটি TED, যেখানে রটার ঘূর্ণন গতি চৌম্বক ক্ষেত্রের ঘূর্ণন গতির সাথে মিলে যায়। 100 কিলোওয়াট থেকে - বর্ধিত শক্তির উত্স রয়েছে এমন ক্ষেত্রে কেবলমাত্র বৈদ্যুতিক যানবাহনের জন্য এই জাতীয় মোটর ব্যবহার করার পরামর্শ দেওয়া হয়।

জাতগুলির মধ্যে একটি হল এই ধরনের ইনস্টলেশনের স্টেটর উইন্ডিং বিভিন্ন বিভাগে বিভক্ত। একটি নির্দিষ্ট মুহুর্তে, একটি নির্দিষ্ট বিভাগে কারেন্ট সরবরাহ করা হয়, একটি চৌম্বক ক্ষেত্র তৈরি হয় যা একটি নির্দিষ্ট কোণে রটারকে ঘোরায়। তারপর বর্তমান পরবর্তী বিভাগে প্রয়োগ করা হয়, এবং প্রক্রিয়া পুনরাবৃত্তি হয়, খাদ ঘূর্ণন শুরু হয়।

অ্যাসিঙ্ক্রোনাস বৈদ্যুতিক মোটর

একটি অ্যাসিঙ্ক্রোনাস মোটরে, চৌম্বক ক্ষেত্রের ঘূর্ণনের গতি রটারের ঘূর্ণনের গতির সাথে মেলে না। এই জাতীয় ডিভাইসগুলির সুবিধা হল রক্ষণাবেক্ষণযোগ্যতা - এই ইনস্টলেশনগুলির সাথে সজ্জিত বৈদ্যুতিক যানবাহনের খুচরা যন্ত্রাংশগুলি খুঁজে পাওয়া খুব সহজ। অন্যান্য সুবিধার মধ্যে রয়েছে:

1. সরল নির্মাণ।
2. রক্ষণাবেক্ষণ এবং অপারেশন সহজ.
3. কম খরচে.
4. উচ্চ নির্ভরযোগ্যতা.

প্রাপ্যতা উপর নির্ভর করে, মোটর সংগ্রাহক এবং brushless হতে পারে. সংগ্রাহক - একটি ডিভাইস যা অল্টারনেটিং কারেন্টকে সরাসরি কারেন্টে রূপান্তর করতে ব্যবহৃত হয়। রটারে বিদ্যুৎ প্রেরণের জন্য ব্রাশ ব্যবহার করা হয়।

বৈদ্যুতিক গাড়ির জন্য ব্রাশবিহীন মোটর হালকা, আরও কমপ্যাক্ট এবং আরও দক্ষ। তারা অতিরিক্ত গরম এবং কম বিদ্যুৎ খরচ করার সম্ভাবনা কম। এই ধরনের একটি ইঞ্জিনের একমাত্র অসুবিধা হল ইলেকট্রনিক ইউনিটের উচ্চ মূল্য, যা একটি সংগ্রাহক হিসাবে কাজ করে। এছাড়াও, ব্রাশবিহীন মোটর দিয়ে সজ্জিত বৈদ্যুতিক গাড়ির খুচরা যন্ত্রাংশ খুঁজে পাওয়া আরও কঠিন।

বৈদ্যুতিক মোটর নির্মাতারা

বেশিরভাগ বাড়িতে তৈরি বৈদ্যুতিক যানবাহন একটি সংগ্রাহক মোটর ব্যবহার করে ডিজাইন করা হয়। এটি প্রাপ্যতা, কম দাম এবং সহজ রক্ষণাবেক্ষণের কারণে।

এই মোটরগুলির একটি বিশিষ্ট নির্মাতা হল জার্মান কোম্পানি Perm-Motor। এর পণ্যগুলি জেনারেটর মোডে পুনর্জন্মমূলক ব্রেকিং করতে সক্ষম। এটি সক্রিয়ভাবে স্কুটার, মোটর বোট, গাড়ি, বৈদ্যুতিক উত্তোলন ডিভাইস সজ্জিত করতে ব্যবহৃত হয়। প্রতিটি বৈদ্যুতিক গাড়িতে ইনস্টল করা হলে, তাদের দাম অনেক কম হবে। এখন তাদের দাম 5-7 হাজার ইউরোর মধ্যে।

একটি জনপ্রিয় নির্মাতা হল Etek, যা ব্রাশবিহীন এবং ব্রাশ করা কমিউটেটর মোটর তৈরি করে। একটি নিয়ম হিসাবে, এই তিন-ফেজ মোটর স্থায়ী চুম্বক কাজ করে। ইনস্টলেশনের প্রধান সুবিধা:

• নিয়ন্ত্রণ নির্ভুলতা;
• পুনরুদ্ধারের সংগঠনের সহজতা;
• সাধারণ নকশার কারণে উচ্চ নির্ভরযোগ্যতা।

নির্মাতাদের তালিকাটি মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের অ্যাডভান্সড ডিসি মোটরস প্ল্যান্ট দ্বারা সম্পন্ন হয়েছে, যা সংগ্রাহক বৈদ্যুতিক মোটর উত্পাদন করে। কিছু মডেলের একটি একচেটিয়া বৈশিষ্ট্য রয়েছে - তাদের একটি দ্বিতীয় টাকু আছে, যা একটি বৈদ্যুতিক গাড়ির সাথে অতিরিক্ত বৈদ্যুতিক সরঞ্জাম সংযোগ করতে ব্যবহার করা যেতে পারে।

কোন ইঞ্জিন নির্বাচন করতে হবে

যাতে ক্রয়টি আপনাকে হতাশ না করে, আপনাকে গাড়ির প্রয়োজনীয়তার সাথে আপনি যে মডেলটি ক্রয় করছেন তার বৈশিষ্ট্যগুলির তুলনা করতে হবে। একটি বৈদ্যুতিক মোটর নির্বাচন করার সময়, প্রথমত, তারা এর প্রকার দ্বারা পরিচালিত হয়:

• সিঙ্ক্রোনাস ইনস্টলেশনগুলি জটিল এবং ব্যয়বহুল, তবে তাদের একটি ওভারলোড ক্ষমতা রয়েছে, এগুলি পরিচালনা করা সহজ, তারা ভোল্টেজ ড্রপ থেকে ভয় পায় না, এগুলি উচ্চ লোডে ব্যবহৃত হয়। তারা মার্সিডিজ বৈদ্যুতিক গাড়ী ইনস্টল করা হয়.
• অ্যাসিঙ্ক্রোনাস মডেল কম খরচে, সহজ ডিভাইস। এগুলি রক্ষণাবেক্ষণ এবং পরিচালনা করা সহজ, তবে তাদের পাওয়ার আউটপুট একটি সিঙ্ক্রোনাস প্ল্যান্টের তুলনায় অনেক কম।

একটি বৈদ্যুতিক গাড়ির জন্য, যদি বৈদ্যুতিক মোটর একটি অভ্যন্তরীণ জ্বলন ইঞ্জিনের সাথে যুক্ত করা হয় তবে দাম অনেক কম হবে। বাজারে, এই জাতীয় সম্মিলিত গাছগুলি আরও জনপ্রিয়, কারণ তাদের দাম প্রায় 4-4.5 হাজার ইউরো।

গেনাডি আলেক্সিভিচের কাছেআমি জানুয়ারী 2010 সালে তার একজন প্রাক্তন সহকর্মীর কাছ থেকে নিম্নলিখিত বিচ্ছেদ শব্দটি নিয়ে এসেছি: তিনি 83 বছর বয়সী, আপনাকে চেষ্টা করতে হবে না, তার কিছু মনে রাখার সম্ভাবনা নেই ...

জাভেরেভ একই বয়সী তার স্ত্রীর সাথে রিয়াজানস্কি প্রসপেক্ট এলাকায় একটি সাধারণ পাঁচতলা বিল্ডিংয়ে থাকতেন।

যখন আমরা একটি বৈঠকে একমত হয়েছিলাম, তখন তিনি বিভ্রান্তিতে বলেছিলেন: "আমি এমনকি জানি না আমরা কোথায় কথা বলতে পারি, আমি দীর্ঘ সময়ের জন্য যেতে পারি না - আমার স্ত্রী অসুস্থ, আপনি তাকে ছেড়ে যেতে পারবেন না। এবং এটি আমাদের জন্য খুব সুবিধাজনক নয় ..."

এটি অসহনীয়ভাবে বিশ্রী হয়ে ওঠে. এটা কতটা বিব্রতকর হতে পারে একজন গোলাপী-গালযুক্ত যুবকের জন্য যে একজন বৃদ্ধের জীবনে অনুপ্রবেশ করে, যদিও দীর্ঘ সময়ের জন্য নয়, কিন্তু স্বার্থপর প্রয়োজনে। কিন্তু গেনাডি আলেকসিভিচ উদারভাবে এই বিশ্রীতাকে তার স্বতঃস্ফূর্ততার সাথে মিশ্রিত করেছিলেন: “ওহ, ঠিক আছে, কী আছে, আমার কাছে এসো! শুধু জগাখিচুড়ি মনোযোগ দিতে হবে না।"

গেনাডি আলেক্সেভিচ জাভেরেভ দাঁড়িয়েছিলেন, যেমনটি তারা বলে, সোভিয়েত বৈদ্যুতিক গাড়ি শিল্পের উত্সে। তিনি প্রধান উপাদানগুলির মধ্যে একটি ডিজাইন করেছিলেন - ট্র্যাকশন মোটরগুলির জন্য নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থা। 1950-এর দশকের মাঝামাঝি সময়ে, ইউএসএসআর-এর এখনও এই জাতীয় নকশার কোনও অভিজ্ঞতা ছিল না, সমস্ত কিছু প্রথমবারের মতো করতে হয়েছিল, সংশ্লিষ্ট শিল্প থেকে অভিজ্ঞতা স্থানান্তর করা হয়েছিল। সৌভাগ্যবশত, সহকর্মীর ভবিষ্যদ্বাণীটি সত্য হয়নি: গেনাডি আলেক্সেভিচ সবকিছু পুরোপুরি মনে রাখে, তার বয়সে প্রত্যেকেরই এমন স্মৃতি থাকবে। এবং তিনি একজন ইলেকট্রনিক্স ইঞ্জিনিয়ারের যোগ্যতা হারাননি: তিনি পঞ্চাশ বছর বয়সী বিকাশের ক্ষুদ্রতম সার্কিটরি বিবরণটি সহজেই স্মরণ করেছিলেন। এবং তারপর তিনি নিজেই সবকিছু সম্পর্কে বলবেন।

- আমার বিশেষত্ব বৈদ্যুতিক পরিবহনের একজন মেকানিক্যাল ইঞ্জিনিয়ার। স্নাতকের পরে রেলে কাজ করার পরে, আমি বন্ধ NII-496-এ চলে যাই, যেটির নেতৃত্বে তখন আন্দ্রোনিক আইওসিফাইন ছিলেন, একজন সংশ্লিষ্ট সদস্য এবং সাধারণত বৈদ্যুতিক প্রকৌশল ক্ষেত্রে একটি মহান কর্তৃপক্ষ। আমি সেখানে গিয়েছিলাম কারণ ইয়েভজেনি আভাটকভ, একজন কিংবদন্তী ব্যক্তি, একজন মহান এসি উত্সাহী, NII-496-এ তার বিভাগটি সংগঠিত করেছিলেন। তিনি নতুন জায়গায় আমার প্রথম বস হয়েছিলেন। এটা ছিল 1957 সালের ডিসেম্বরে।

জাভেরেভের কাজের বইয়ের প্রথম পৃষ্ঠা

তারপরে ইউএসএসআর-এ প্রথমবারের মতো পরিবহনের জন্য অ্যাসিঙ্ক্রোনাস মোটরগুলিতে কাজ শুরু হয়েছিল। সম্ভবত, কিছু ক্ষেত্রে আমরা বিশ্বের প্রথম ছিলাম। বা তাই আমাদের কাছে মনে হয়েছিল - এর সাথে তুলনা করার কিছু নেই, কোনও পশ্চিমা প্রযুক্তিগত সাহিত্য ছিল না। আমরা অবশ্যই স্ক্র্যাচ থেকে শুরু করেছি, একটি পরিষ্কার স্লেট থেকে।

আমাদের ইনস্টিটিউটটি রেল মন্ত্রকের বিপরীতে রেড গেটে অবস্থিত ছিল। সেখানে খুব যোগ্য লোক জড়ো হয়েছিল, আকর্ষণীয়। আমাদের বিভাগের একটি অংশ এসি বৈদ্যুতিক লোকোমোটিভগুলিতে কাজ শুরু করে, যা ছিল একটি নতুনত্ব। বেশ কয়েকটি গ্রুপ তৈরি করা হয়েছিল: কেউ মোটরটিতে কাজ করেছিল, কেউ বর্তমান রূপান্তরকারী এবং নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থায় - একটি অ্যাসিঙ্ক্রোনাস মোটরের জন্য তখন কোনও টেমপ্লেট সমাধান ছিল না, কোনও তৈরি সার্কিট ছিল না।

একটি বৈদ্যুতিক লোকোমোটিভকে এসি-তে রূপান্তরের কাজ

একটি অ্যাসিঙ্ক্রোনাস ড্রাইভ ব্যবহার করার ধারণাটি অবিরতভাবে আভাটকভ নিজেই চাপ দিয়েছিলেন। সেই সময়ে, আমাদের সমস্ত যানবাহন ডিসি মোটরগুলিতে কাজ করেছিল, সেগুলি তৈরি করা এবং পরিচালনা করা আরও কঠিন, কারণ শ্যাফ্টে ব্রাশ সহ একটি সংগ্রাহক রয়েছে, যা অবশ্যই সর্বদা পর্যবেক্ষণ এবং পরিষ্কার করতে হবে। আমরা বিভিন্ন কারখানা পরিদর্শন করেছি এবং দেখেছি ডিসি মোটর সহ কতগুলি মেশিন মেরামত করা হচ্ছে, কীভাবে এই মেরামত থেকে মানুষের শ্বাসরুদ্ধ হচ্ছে। এবং প্রধান কারণ ধৃত সংগ্রাহক হয়.

এবং আনয়ন মোটর একটি বাক্সে সিল করা যেতে পারে - এটি কোনো রক্ষণাবেক্ষণের প্রয়োজন হয় না। এটি জলে নামানো যেতে পারে, এবং এটি সেখানে কাজ করবে। কোন সংগ্রাহক নেই, যার মানে নির্দিষ্ট বৈশিষ্ট্য ভাল, এবং ভর একটি লাভ আছে. কিন্তু এই ধরনের মোটর আমাদের দেশে শুধুমাত্র 50 হার্টজের জন্য উত্পাদিত হয়েছিল, সমগ্র ইউএসএসআরের জন্য শুধুমাত্র একটি মডেল! এটি একটি নজিরবিহীন ইঞ্জিন ছিল, যা বিভিন্ন প্রক্রিয়ায় ব্যবহৃত হত, কিন্তু শুধুমাত্র যেখানে কারেন্টের ফ্রিকোয়েন্সি পরিবর্তন করে এর ঘূর্ণনের গতি নিয়ন্ত্রণ করার প্রয়োজন ছিল না। তারপরে এমন কোনও পাওয়ার ইলেকট্রনিক্স ছিল না যা এটি করার অনুমতি দেয়!

– Avatkov অবিলম্বে একটি বৈদ্যুতিক গাড়ী জন্য একটি ইঞ্জিন তৈরি করতে আপনি "ছুড়ে"?

- না, আমার প্রথম কাজ ছিল নাবিকদের সাথে, তাদের একটি সাবমেরিনের জন্য ব্যাটারি চার্জিং সিস্টেম তৈরি করে। লিড-অ্যাসিড ব্যাটারি ছিল: এত বড় বান্দুরা পরিণত! ইস্ত্রায় আমাদের একটি ব্যাপক পরীক্ষার বেঞ্চ ছিল, এমনকি নৌবাহিনীর মন্ত্রী গোর্শকভও সেখানে এসেছিলেন। অভিনন্দন: আমরাই সর্বপ্রথম বৈদ্যুতিক ইউনিটে কাজ হস্তান্তর করেছি। এর পরেই আভাটকভ আমাকে বৈদ্যুতিক গাড়িতে পরিবর্তন করেছিলেন। 1960 সালে।

– বৈদ্যুতিক গাড়ি ডিজাইন করার ধারণা কোথা থেকে এসেছে? সেখানে কি রাষ্ট্রীয় আদেশ বা আপনার প্রতিষ্ঠানের উদ্যোগ ছিল?

- দুটি পরিস্থিতি একত্রিত হয়েছিল - প্রকৃতির সংরক্ষণের যত্ন নেওয়ার জন্য রাষ্ট্রীয় উদ্যোগের একটি ঢেউ এবং এই সত্য যে আমাদের একটি অ্যাসিঙ্ক্রোনাস ড্রাইভের জন্য প্রায় তৈরি-তৈরি উন্নয়ন রয়েছে।

এখন আমি নিশ্চিতভাবে বলতে পারি না যে কে বিশেষভাবে বৈদ্যুতিক গাড়ির ধারণাটি সামনে রেখেছিল, তবে 1960 সাল থেকে এই কাজটি বৈদ্যুতিক লোকোমোটিভ থিমের সাথে পরিকল্পনায় অন্তর্ভুক্ত করা হয়েছে। নীতিগতভাবে, এটি একটি পরীক্ষামূলক কাজ ছিল, আমরা কী করব তা কেউ জানত না। অ্যাসিঙ্ক্রোনাস মোটরটি মূলত 300 ভোল্টের ভোল্টেজের জন্য ডিজাইন করা হয়েছিল, তাই আমরা এটিকে কম ভোল্টেজে মানিয়ে শুরু করেছি। আমাকে উইন্ডিংগুলি রিওয়াইন্ড করতে হয়েছিল এবং অন্য কিছু পরিবর্তন করতে হয়েছিল। ইঞ্জিনটি তিন-ফেজ ছিল, প্রথম পর্যায়ে দুটি সিরিয়াল উইন্ডিং ছিল, আমরা সেগুলিকে একটি সমান্তরাল সংযোগে স্যুইচ করেছি এবং ইঞ্জিনটি 190 ভোল্ট থেকে কাজ করতে শুরু করেছে।

ইউএসএসআর-এ বৈদ্যুতিক যানবাহনের জন্য প্রথম অ্যাসিঙ্ক্রোনাস মোটর

এটি সর্বোত্তম বিকল্প ছিল না, তবে এটি পরীক্ষার জন্য ভাল ছিল। এবং ভবিষ্যতের জন্য, আমরা একটি বিশেষ বৈদ্যুতিক মোটরের বিকাশ স্থাপন করেছি। গণনা করা হয়েছিল - সম্ভবত খুব নির্ভরযোগ্য নয়, তবে তারা কী করতে পারে। দেখা গেল যে একটি 15 কিলোওয়াট ইঞ্জিন আমাদের জন্য যথেষ্ট ছিল। এটি শহরের চারপাশে ছোট পণ্য পরিবহনের জন্য ডিজাইন করা দেড় টন গাড়ির জন্য।

তারপর তারা ব্যাটারি তুলতে শুরু করে। প্রথমে, তারা সাধারণ স্টার্টার ব্যাটারি, 12-ভোল্ট, ইউএজেড, 60 আহ, পোডলস্ক প্ল্যান্ট থেকে ব্যবহার করেছিল। বৈদ্যুতিক শিল্প মন্ত্রণালয়ের নির্দেশে তারা আমাদের 22টি ব্যাটারি দিয়েছে, তাই আমরা তাদের সাথে কাজ করেছি। তারপরে তারা স্মোলকোভা ভ্যালেন্টিনা সের্গেভনা, যিনি তখন পডলস্ক এনআইআইএসটি (স্টার্টার ব্যাটারির ইনস্টিটিউট) এর পরিচালক ছিলেন, তাদের সাথে কিছু উপায়ে উন্নতি করার চেষ্টা করেছিলেন। চার্জ করার সময় কমানোর জন্য আমরা এটিকে উচ্চ চার্জিং স্রোত প্রতিরোধী করতে চেয়েছিলাম। তারা দীর্ঘ সময়ের জন্য পোডলস্কে কাজ করেছিল, কিন্তু তারা কিছু করতে সফল হয়নি ... শুধুমাত্র একটি 6EM-60 ব্যাটারি প্রাপ্ত হয়েছিল, একটি সামান্য মসৃণ স্রাব বৈশিষ্ট্য সহ।

– আপনি কি ইতিমধ্যে কিছু ধরণের সমাপ্ত চ্যাসিসের সাথে কাজ করেছেন বা কেবল বৈদ্যুতিক অংশটি ডিজাইন করেছেন?

- লেআউট কাজের জন্য মডেল হিসাবে আমাদের একটি UAZ-451 ছিল। আমরা এই 22টি ব্যাটারি দুটি পাশের পাত্রে ইনস্টল করেছি, শুধুমাত্র অবস্থানটি বের করার জন্য। তারপরে কোনও রেডিমেড ভোল্টেজ কনভার্টার ছিল না এবং সেই অনুসারে, এই গাড়িটি চালায়নি।

– কনভার্টার কি ছিল?

- তিন-ফেজ ভোল্টেজ বৈদ্যুতিন সংকেতের মেরু বদল, মোটর প্রতিটি ফেজ সরবরাহ করতে. সেই বছরগুলিতে পাওয়ার বিভাগের জন্য একটি বৈদ্যুতিন সংকেতের মেরু বদল শুধুমাত্র থাইরিস্টরগুলিতে তৈরি করা যেতে পারে, এখনও কোনও শক্তিশালী ট্রানজিস্টর ছিল না। এবং ইউএসএসআর-এর থাইরিস্টরগুলি শুধুমাত্র তালিনের স্ট্যালিন ইলেক্ট্রোটেকনিক্যাল প্ল্যান্টে তৈরি করা হয়েছিল এবং ভয়ানক স্বল্প সরবরাহে ছিল। তাদের চিহ্ন আমার মনে নেই, হায়। এগুলি ছিল উচ্চ-গতির থাইরিস্টর, তুলনামূলকভাবে সংক্ষিপ্ত (সেই সময়ে) প্রতিক্রিয়ার সময়।

একটি থাইরিস্টর একটি সাধারণ অর্ধপরিবাহী, কার্যকরভাবে একটি নিয়ন্ত্রিত ডায়োড, যা চালু করার জন্য একটি ছোট পালস প্রয়োজন। তবে এই আবেগটি অবশ্যই নিভে যেতে হবে এবং এর জন্য এলসি সার্কিট ব্যবহার করা হয়। আপনি একটি চিত্র আঁকতে চান?

গেনাডি আলেকসিভিচ, একজন শিক্ষকের ধৈর্যের সাথে, তার রূপান্তরকারীর একটি চিত্র আঁকেন এবং এর অপারেশনের নীতিটি বিশদভাবে ব্যাখ্যা করেন। সবকিছু থেকে দেখা যাচ্ছে যে তিনি আক্ষরিক অর্থে উন্নত উপকরণ থেকে খুব সীমিত অংশ থেকে একটি বরং আকর্ষণীয় স্কিম তৈরি করতে পেরেছিলেন। এটিতে, প্রধান থাইরিস্টরগুলিকে "নিভানোর" জন্য, অন্যান্য থাইরিস্টরগুলি ব্যবহার করা হয়েছিল, সুইচিং, একটি ক্যাপাসিট্যান্সে লোড এবং দুটি চোক। এই সমাধানটির "হাইলাইট" অবিকল দুটি চোকে রয়েছে, যা বৈদ্যুতিক মোটরের অপারেশনের পর্যায়গুলিকে দুর্দান্ত নির্ভুলতার সাথে "ওভারল্যাপিং" করার অনুমতি দেয়। এবং এটি এখনও কিছু যুক্তিসঙ্গত মাত্রার মধ্যে মাপসই করা ছিল, এবং তারা বৈদ্যুতিক বৈশিষ্ট্যের উপরও নির্ভর করে, বিশেষ করে, থাইরিস্টরগুলির পুনরুদ্ধারের সময়ের উপর।

- বৈদ্যুতিন সংকেতের মেরু বদল প্রয়োজন কুলিং. আমাদের কাছে 12টি থাইরিস্টর এবং 6টি শক্তিশালী ডায়োড ছিল এবং প্রতিটি "ট্রোইকা" এর জন্য আমাদের নিরাপত্তার জন্য আমাদের নিজস্ব এয়ার কুলারের প্রয়োজন ছিল৷ সর্বোপরি, আপনি সেমিকন্ডাক্টরগুলির কেস এবং টার্মিনালগুলিকে কীভাবে অন্তরণ করুন না কেন, শর্ট সার্কিটের বিপদ এখনও রয়ে গেছে, বিশেষত একটি গাড়িতে, এর কম্পন সহ।

তারা রূপান্তরকারীর জন্য একটি বিশেষ বাক্স তৈরি করেছিল, যেখানে সমস্ত থাইরিস্টর ইনপুট সম্পর্কিত বাম দিকে এবং ডানদিকে নিয়ন্ত্রণ ইউনিট ছিল। প্রতিস্থাপনের জন্য এই বাক্স থেকে থাইরিস্টরগুলি সহজেই সরানো হয়েছিল। বাক্সটি নিজেই একটি ফ্যান দ্বারা শীতল করা হয়েছিল, এই সিস্টেমটি আমাদের জন্য ইনস্টিটিউটের অন্য বিভাগ দ্বারা তৈরি করা হয়েছিল (এনআইআই-496 ততক্ষণে ইতিমধ্যেই ভিএনআইআইইএম - ইন্সটিটিউট অফ ইলেকট্রনিক ইঞ্জিনিয়ারিং নামকরণ করা হয়েছিল), যা বিশেষভাবে কুলিং কনভার্টার ইনস্টলেশনে নিযুক্ত ছিল। সামনের প্রান্ত থেকে বাতাস ঢুকেছিল, বৈদ্যুতিন সংকেতের মেরু বদল ইঞ্জিনে এবং তারপর ব্যাটারিতে উড়িয়ে দেওয়া হয়েছিল, যেহেতু এটি থেকে অ্যাসিডের ধোঁয়া উড়িয়ে দেওয়া দরকার ছিল।

- আমাদের ইলেকট্রনিক্স শিল্পকে কি আপনার স্পেসিফিকেশন অনুযায়ী ট্রানজিস্টর বা থাইরিস্টর তৈরি করার নির্দেশ দেওয়া যায় না?

- না, আপনি কি ... আমাদের মত উত্সাহীদের জন্য, কেউ কিছু করবে না। এটি একটি পরীক্ষা, একটি পরীক্ষামূলক উন্নয়ন ছিল। এবং যদিও আমরা এই বৈদ্যুতিক গাড়িটি সবাইকে দেখিয়েছি, কেউ বলেনি যে আমাদের প্রয়োজনীয় পরামিতিগুলির সাথে একটি থাইরিস্টর বিকাশ করা সম্ভব। এটি শুধুমাত্র সামরিক প্রকল্পের জন্য করা যেতে পারে। ভাল, বা স্থান জন্য. এবং কখনও কখনও আমরা সাধারণ, সিরিয়ালগুলিও পাইনি, ইলেক্ট্রোটেকনিক্যাল ইন্ডাস্ট্রি মন্ত্রক শুধুমাত্র তাঁর পরিচিত কিছু কারণে উপাদানগুলি বিতরণ করে।

একমাত্র ব্যক্তি যিনি আমাদের অনেক সাহায্য করেছিলেন তিনি হলেন গ্লাভমোসাভটোট্রান্সের পরিচালক ইওসিফ গোবারম্যান। তিনি একটি বৈদ্যুতিক গাড়ির ধারণাটি পছন্দ করেছিলেন, তিনি বিশ্বাস করেছিলেন যে তারা শহুরে পরিবহনে ZIL এর সাথে UAZ, RAF এবং এমনকি GAZ গুলিকে প্রতিস্থাপন করতে পারে। গোবারম্যান মস্কোর সর্বশক্তিমান শাসক ভিক্টর গ্রিসিনের সাথে বন্ধুত্ব করেছিলেন। এবং তার পরামর্শের সাথে, এমনকি গ্রিশিন একবার আমাদের সাথে দেখা করেছিলেন, আমাদের গাড়িগুলি দেখেছিলেন। কিন্তু সেটা পরে, সত্তর দশকের শেষের দিকে।

34তম অটোমোবাইল প্ল্যান্টে গ্রিশিন এবং গোবারম্যান, 1978

আমি নিজে কয়েকবার সাহায্যের জন্য গোবারম্যানের কাছে গিয়েছিলাম। তাই আমি সার্কিটের কিছু উপাদান পরিবর্তন করি (এবং আমাকে এটি প্রায়শই করতে হয়েছিল) - যার মানে হল যে আমাকে ম্যানুফ্যাকচারিং প্ল্যান্টে যেতে হবে, ব্যবহারের অনুমতিপত্রে স্বাক্ষর করার জন্য ঘন্টার পর ঘন্টা হাঁটু গেড়ে থাকতে হবে। এবং গোবারম্যান জিজ্ঞাসা করলেন: "তোমার কি দরকার?" - এবং আমি পরের দিন এটি ছিল. এমনকি কখনও কখনও, কারখানার প্রতিনিধিরা নিজেরাই আমার কাছে আসেন, যাতে আমি কেবল কাগজপত্রে স্বাক্ষর করেছি এবং এই উপাদানটি নিয়েছি। কোথায় তার এমন প্রভাব ছিল - আমি জানি না, হয়তো গ্রিশিন সাহায্য করেছিল।

– ফিরে আসা যাক বৈদ্যুতিক গাড়িতে। তিনি কি এখুনি গিয়েছিলেন নাকি কোন সমস্যা ছিল?

সমস্যা ছিল, অবশ্যই. খুব দীর্ঘ সময়ের জন্য আমি গাড়িতে আমাদের সরঞ্জাম স্থাপনে নিযুক্ত ছিলাম। যখন তারা আমাকে রূপান্তরকারীর প্রথম অনুলিপি নিয়ে আসে, আমি দৌড়ে গিয়ে তাদের উত্পাদন বন্ধ করে দিয়েছিলাম, লেআউটে গুরুতর ত্রুটি ছিল এবং বিল্ডের গুণমানটি ভয়ঙ্কর। একটি বৈদ্যুতিক গাড়িতে, সর্বোপরি, প্রতিটি পদক্ষেপে হস্তক্ষেপ রয়েছে, চারদিকে বিশাল এবং স্পন্দিত স্রোত রয়েছে। এই স্রোতগুলি প্রতিবেশী তারগুলিতে অপ্রয়োজনীয়, অপ্রয়োজনীয় আবেগ প্ররোচিত করে। অতএব, ইনস্টলেশন বিশেষ মনোযোগ দেওয়া হয়েছিল।

প্রথম অনুলিপিটি আমার দ্বারা তৈরি করা হয়েছিল, দ্বিতীয়টি আমাদের একজন ইনস্টলার, গ্রুবনিক দ্বারা তৈরি করা হয়েছিল। এবং তারপরে রূপান্তরকারীদের সমাবেশটি ভিএনআইআইইএম পাইলট প্ল্যান্টে দেওয়া হয়েছিল এবং এখন তারা যে কোনওভাবে এটি করতে শুরু করেছে। এবং তাই আমি হামাগুড়ি দিয়ে তারগুলি বিছিয়ে দিয়েছি যাতে এই বৈদ্যুতিন সংকেতের মেরু বদল নির্ভরযোগ্যভাবে কাজ করে। প্রথম গাড়িটি তৈরি করতে আমাদের সময় লেগেছে প্রায় তিন বছর।

– আপনি কি শেষ পর্যন্ত পরিচালনা করেছেন?

- হ্যাঁ. এবং তারপরে গাড়ির একটি ব্যাচ বেরিয়ে আসে, যা 34 তম গাড়ি কারখানায় পরিচালিত হয়েছিল, এগুলি 1974-78। তাদের জন্য, রূপান্তরকারীগুলি ইতিমধ্যে VNIITA-এর ক্রাসনোডার শাখা দ্বারা সরবরাহ করা হয়েছিল, যেখানে ইউরি স্কোকভ পরিচালক ছিলেন। যিনি পরে রাজনীতিবিদ হয়েছেন।

– এবং কেন ক্র্যাসনোডারকে উত্পাদন দেওয়া হয়েছিল? সব পরে, এই রূপান্তরকারী জন্য শুধুমাত্র কয়েক টুকরা প্রয়োজন ছিল.

- সেখানে অনেক কিছু করার আছে: সোল্ডারিং, ওয়েল্ডিং, টায়ার তৈরি করা। এবং আমাদের কাছে এর জন্য লোক ছিল না - একজন সহকারী সহ একজন ইনস্টলার। ইনস্টিটিউট বন্ধ বিষয়গুলির সাথে মোকাবিলা করে এবং অন্য কোন বিভাগ আমাদের সাহায্য করেনি।

– ক্রাসনোডারে কতগুলি ইনভার্টার তৈরি হয়েছিল?

- 34 তম প্ল্যান্টে পরিচালিত সমস্ত মেশিনের জন্য। অনেক, এমনকি প্রয়োজনের চেয়ে বেশি। তাই রিজার্ভ ছিল।

Kvant এর বুকলেট থেকে একটি পৃষ্ঠা, "চিপবোর্ড" শিরোনামের অধীনে বেশ কয়েকটি কপিতে মুদ্রিত।

ক্রাসনোদরে, প্রথমে ইনস্টলেশনের মানের সাথে একই গল্প ছিল। সেখানে গিয়ে আমি আতঙ্কিত হয়ে পড়েছিলাম। তারা এতটাই সোল্ডার করেছিল যে তাদের আবার উত্পাদন বন্ধ করে প্রধান প্রকৌশলীর কাছে যেতে হয়েছিল। আমি সম্মত হয়েছি যে আমি একটি ইনস্টলার আনব যে এটি কেমন হওয়া উচিত তা দেখাবে। আমি গ্রুবনিককে ডেকেছিলাম, তিনি সেখানে দুই সপ্তাহ বসেছিলেন এবং কীভাবে মাউন্ট করতে হয়, কীভাবে বোর্ডগুলি বিতরণ করতে হয় তা দেখিয়েছিলেন। এই সময়ের মধ্যে, আমরা ইতিমধ্যে একটি "বিনুনি" (মাপা এবং বোনা তারের) তৈরি করেছি, আমরা কনভার্টার থেকে আলাদাভাবে এটি নিজেরাই তৈরি করেছি, তারপরে এটিকে জায়গায় সোল্ডার করেছি।

– কনভার্টার কি ভারী?

- আসলে না, আমি সহজে তুলে নিলাম। ঠিক আছে, সমস্ত রেডিয়েটার সহ সম্ভবত 50 কেজি। মোটরটিও হাত দিয়ে টেনে নিয়ে গেছে।

– এই রূপান্তরকারী কি নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থা আছে?

- প্রতিটি ড্রয়ারে দুটি বোর্ড। কন্ট্রোল সিস্টেম সরাসরি কারেন্টে ছিল, 24 ভোল্ট। একটি একক-ফেজ বৈদ্যুতিন সংকেতের মেরু বদল ছিল, এটি পৃথকভাবে নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থা খাওয়ানো. সাধারণ বাস থেকে ক্ষমতা নেওয়া অসম্ভব ছিল, সম্ভাবনাকে ভাগ করা যায় না। এবং যদি কোথাও এটি "শর্ট" হয়, তবে সমস্ত উচ্চ ভোল্টেজ নিয়ন্ত্রণ সিস্টেমে "বসে"। তাই নিশ্চিত হতে, আমি এটা বিচ্ছিন্ন.

উপাদান বেস উন্নত হওয়ার সাথে সাথে নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থার নকশা পরিবর্তিত হয়েছে। প্রথমে, এগুলি কম-পাওয়ার ট্রানজিস্টর এবং উইন্ডিং উপাদান ছিল, তারপরে মাইক্রোসার্কিটগুলি উপস্থিত হয়েছিল এবং আমরা খারকভ পলিটেকনিক ইনস্টিটিউটের সহায়তায় তাদের উপর সার্কিটটি পুনরায় তৈরি করেছি।

– পুনরুদ্ধার সম্পর্কে কি? এটি একটি বৈদ্যুতিক গাড়ির অপারেশনের সবচেয়ে কঠিন মোড।

- যখন ইলেকট্রনিক্সের উৎপাদন ক্রাসনোদরে স্থানান্তরিত হয় তখন পুনরুদ্ধারের কাজ শুরু হয়। আরও দু'জন লোক এই কাজ করছিল, একজন এখন আমেরিকায় থাকে, এবং দ্বিতীয়টি আমার চোখের সামনে বাগানে মারা যায়।

মেশিন নিয়ন্ত্রণ করতে, আমরা প্রথমে দুটি প্যাডেল ব্যবহার করেছি: আন্দোলন (বৈদ্যুতিক) এবং ব্রেক (সাধারণ জলবাহী)। এবং উপরন্তু, তারা ইন্সট্রুমেন্ট প্যানেলে একটি টগল সুইচ রাখে, যেটি আপনি যখন পাহাড়ের নিচের দিকে নামছিলেন বা গতি কমছিলেন তখন এটি চালু করতে হবে। তারপর ইঞ্জিন জেনারেটর মোডে চলে যায় এবং ব্যাটারিতে শক্তি দেয়। তারপরে এই টগল সুইচটি একটি সাধারণ প্যাডেল দিয়ে প্রতিস্থাপিত হয়েছিল, তৃতীয়টি। একটি নিয়মিত ব্রেক প্যাডেলে এটি করা অসম্ভব ছিল, কারণ আপনাকে যোগ বিয়োগ থেকে স্লিপ ফ্রিকোয়েন্সি স্যুইচ করতে হবে।

– কিভাবে রিকভারি মোডে গাড়ির গতি কমে গেল? আপনার কি পর্যাপ্ত ব্রেকিং পাওয়ার আছে?

- ইঞ্জিনটি খুব কার্যকরভাবে গাড়িটিকে ব্রেক করেছে। এমনকি আমি নিজেও গাড়ি চালিয়েছি এবং অনুভব করেছি, যদিও একজন চালক নই, আমার কখনই ড্রাইভিং লাইসেন্স ছিল না।

এখন, যখন আমি একটি ট্রলিবাসে চড়ছি, তখন আমি সবসময় দেখি যখন তারা নেটওয়ার্কে শক্তি স্থানান্তরিত হওয়ার সাথে পুনরায় জেনারেটিভ ব্রেকিং এ স্যুইচ করে। এটি অবশ্যই, ব্যাটারির চেয়ে নেটওয়ার্কে দেওয়া আরও কঠিন - কারণ কাউকে এই শক্তি গ্রহণ করতে হবে, মোশন মোডে অন্য ট্রলিবাস বা একটি সাবস্টেশনকে অবশ্যই এই কারেন্ট পাস করতে হবে এবং সেখানে সংশোধনকারী রয়েছে।

আমাদের ড্রাইভাররা স্বেচ্ছায় পুনরুদ্ধার ব্যবহার করেছিল, কিন্তু আমি গাড়ি কারখানার ড্রাইভারদের পক্ষে কথা বলতে পারি না, আমি জানি না। কোলচিনের সাথে, এর পরিচালক, আমরা খুব কমই কথা বলেছিলাম, বিদেশী প্রতিনিধিরা আসা ছাড়া। এরকম অনেক ডেলিগেশন ছিল, এবং সবাই কনভার্টার দেখতে বলেছে। আমরা একরকম এ থেকে দূরে চলে গিয়েছিলাম, এই বলে যে সবকিছু সেখানে সোল্ডার করা হয় এবং বিচ্ছিন্ন করা যায় না। তারা সাধারণভাবে দেখাতে চায়নি। এমনকি পেন্টাগন থেকেও কয়েকজন জেনারেল এসেছেন। আমরা একটি বৈদ্যুতিক গাড়িতে করে রাস্তায় বের হলাম, এবং তিনি বললেন: "আমাকে নিজেকে চালাতে দাও!"। আমি বিভ্রান্ত ছিলাম, কিন্তু আমি যাইহোক এটা দিয়েছি। তিনি গাড়ি চালালেন, বেরিয়ে এসে বললেন: "আশ্চর্য!" আমি নিজেই অবাক হয়েছিলাম যে সে কীভাবে বাধ্যতামূলক এবং সমানভাবে হাঁটছিল।

কিন্তু একটি প্রধান সীমাবদ্ধতা ছিল - ব্যাটারি। আমরা শক কারেন্ট দিয়ে চার্জ করতে চেয়েছিলাম! যাতে তৎক্ষণাৎ কারেন্ট চলে যায় এবং ব্যাটারি চার্জ হয়। যাতে চালক অপেক্ষা না করে। তারপর, আমি মনে করি 1980 সালে, আমাদের VNIIIT (কারেন্ট সোর্স ইনস্টিটিউট) তে স্থানান্তর করা হয়েছিল এবং আণবিক স্টোরেজ ডিভাইসগুলির সাথে ডিল করা বিভাগে রাখা হয়েছিল। তার কর্মীদের জন্য, একটি বৈদ্যুতিক গাড়ী অপ্রয়োজনীয় মজা, তারা স্থান জন্য কাজ. কিন্তু আমাদের তাদের কাছ থেকেও কোনো বিশেষ সাহায্যের প্রয়োজন ছিল না, সবকিছু ইতিমধ্যেই আমাদের জন্য ঠিকঠাক কাজ করছে। তারা কেবল একটি জিনিস চেয়েছিল: একটি সাধারণ ব্যাটারি তৈরি করুন। এমনকি একটি ছোট ক্ষমতা যাক, কিন্তু এটি অবিলম্বে চার্জ করা উচিত. আমরা এটির সাথে ইনস্টিটিউটের নেতৃত্বের সাথে যোগাযোগ করেছি: যেহেতু তারা আমাদের নিয়োগ করেছিল (এবং তারা সত্যিই এটি চেয়েছিল), তারপরে ব্যাটারির বিকাশে সহায়তা করুন। কিন্তু কেউ সার্থক কিছু করেনি।

স্মোলকোভা আমাদের যে সাধারণ ব্যাটারি দিয়েছিল, আমরা প্রায় 70-80 কিলোমিটার গাড়ি চালিয়েছিলাম। একবার Lidorenko, আমাদের নতুন ইনস্টিটিউটের ডিরেক্টর, আমাদের VNIIITA দ্বারা বিকশিত 180 অ্যাম্পিয়ার আওয়ারের ক্ষমতা সহ একটি সিলভার-জিঙ্ক ব্যাটারির একটি নমুনা দেওয়ার নির্দেশ দিয়েছিলেন। এটি অত্যন্ত ব্যয়বহুল ছিল, তাই এটি একটি গুরুতর পরীক্ষার চেয়ে একটি কৌতূহল ছিল।

আমরা এটিকে একটি বৈদ্যুতিক গাড়িতে রেখেছি, সারা দিন এটি চালিয়েছি - আমরা এটি নিষ্কাশন করতে পারিনি। আমরা প্রায় 350 কিমি ড্রাইভ করেছি, তারপর থুথু দিয়ে গাড়িটি গ্যারেজে রেখেছি। এটিই একমাত্র ব্যাটারি যা বৈদ্যুতিক গাড়িকে স্বাভাবিকভাবে চলতে দেয়। এবং এটি সীসার চেয়ে হালকা ছিল।

– একটি সিলভার-দস্তা ব্যাটারি উচ্চ স্রোত সঙ্গে চার্জ করা যেতে পারে?

- আমি বলতে পারি না. আমরা নিয়মিত ব্যাটারির মতো একই চার্জার থেকে চার্জ করি।

– অন্তত এই ধরনের একটি ব্যাটারি ছোট আকারের উত্পাদন একমত হওয়া অসম্ভব ছিল?

- সর্বোপরি, শেষ মুহূর্ত পর্যন্ত আমরা ছোট আকারের নয়, বড় আকারের উত্পাদন পরিকল্পনা করেছি! 34 তম অটোমোবাইল প্ল্যান্টে চালিত যানবাহনের পুরো বহর একটি দুর্দান্ত অভিজ্ঞতা, তারা সেখানে পরিবহন ব্যবস্থার পুরো পরিকল্পনাটি তৈরি করেছিল। আমরা চালক, মেকানিকদের প্রশিক্ষণ দিয়েছি, আনলোডিং পয়েন্টে চার্জিং স্টেশন তৈরি করেছি। সুতরাং লক্ষ্য ছিল এই ব্যবসা চালিয়ে যাওয়া, মস্কোর সমগ্র বিতরণ পরিবহনকে বৈদ্যুতিক ট্র্যাকশনে স্থানান্তর করা। গোবারম্যান আমাদের সাহায্য করে এটির জন্য প্রচেষ্টা করছিলেন।

– আপনি কি মনে করেন এখন সিলভার-জিঙ্ক ব্যাটারিতে ফিরে আসাটা বোধগম্য?

- না, অবশ্যই, এখন এত পরিমাণ রূপার জন্য অতিরিক্ত মূল্য থাকবে। এমন বৈদ্যুতিক গাড়ি কেউ কিনবে না।

আপনি জানেন, পরিবহন ছাড়া অন্য উদ্দেশ্যে আমাদের রূপান্তরকারী এবং মোটর ব্যবহার করার একটি আকর্ষণীয় অভিজ্ঞতা ছিল। যেহেতু আমরা আণবিক স্টোরেজ বিভাগে ছিলাম, তাই আমাদের সেগুলি কোনওভাবে ব্যবহার করা দরকার ছিল। এবং গেলেন্ডজিকে, যেখানে ভিএনআইআইআইটির পরীক্ষাগার বেস অবস্থিত ছিল, আমরা একটি পরীক্ষার বেঞ্চের আয়োজন করেছি। তারা একটি কূপ ড্রিল করেছে, একটি অ্যাসিঙ্ক্রোনাস মোটরটিতে একটি পাম্প চালু করেছে এবং সৌর প্যানেল এবং আণবিক স্টোরেজ ডিভাইসগুলি থেকে এটি চালিত করেছে। রাতে, পাম্প সঞ্চিত শক্তি দ্বারা চালিত হয়, এবং দিনের সময় - সূর্য থেকে। ইঞ্জিনটি পানিতে কাজ করেছে এবং এতে খারাপ কিছু করা হয়নি। তাই অসিঙ্ক্রোনাসের নির্ভরযোগ্যতা চরম পরিস্থিতিতেও পরীক্ষা করা হয়েছিল।

আমরা সব ধরনের আন্তর্জাতিক সিম্পোজিয়ামে গিয়েছিলাম, এবং যখন আমি আমার রিপোর্ট শুরু করি, তখন সম্পূর্ণ নীরবতা ছিল। সবাই মনোযোগ দিয়ে শুনল, কিছু লিখে রাখল, তারপর প্রশ্ন করল। তখন সংগ্রাহক মোটর প্রচলিত ছিল, অ্যাসিঙ্ক্রোনাস একটি নতুনত্ব ছিল। এবং এখন প্রায় সব অটোমেকার এই দিকে কাজ করছে।

- ডবল কারেন্ট রূপান্তরে, যা ডিসি ব্যাটারি থেকে অ্যাসিঙ্ক্রোনাস পাওয়ার জন্য প্রয়োজনীয়, শক্তির অংশ কি এখনও হারিয়ে গেছে?

- এটি হারিয়ে গেছে, হ্যাঁ, এবং এটি ইনভার্টারে, সুইচ করার জন্য, বন্ধ করার জন্য, থাইরিস্টর খোলার জন্য হারিয়ে গেছে। কিন্তু এটি সামান্য শক্তি। যদি আমরা উচ্চ-ফ্রিকোয়েন্সি থাইরিস্টর গ্রহণ করি, তবে এটি এক শতাংশেরও কম, আমি কয়েক মাইক্রোসেকেন্ডের মধ্যে আবেগ নিয়ন্ত্রণ করেছি। শুধুমাত্র সুইচিং সার্কিট ক্ষতি. অবশ্যই, তারা ক্যাপাসিটর মধ্যে, chokes মধ্যে. এবং থাইরিস্টর নিজেই। কিন্তু গৌণ। এখানে ট্রলি বাসে একটি কনভার্টার আছে, এবং কি, সেখানে কোন ক্ষতি নেই? এটি সমস্ত বাজে কথা; একটি আধুনিক উপাদানের ভিত্তিতে, এই জাতীয় ক্ষতিগুলিও বিবেচনায় নেওয়া যায় না। রূপান্তর সঙ্গে একই.

– কী, উপযুক্ত ব্যাটারির অভাব ছাড়াও, আপনার উন্নয়ন বাস্তবায়নে বাধা দিয়েছে?

সবকিছু সংযোগের উপর নির্মিত হয়েছিল। কেন্দ্রীয় কমিটিতে, পলিটব্যুরোতে। আমাদের গোবারম্যান ছিল, কিন্তু তিনিও এই উদাসীনতার প্রাচীর ভেদ করতে পারেননি।

একবার, একজন বিশিষ্ট কর্মকর্তা আমাকে সরাসরি জিজ্ঞাসা করেছিলেন যে আমি হায়দার আলিয়েভকে চিনি, ইউএসএসআর মন্ত্রী পরিষদের প্রথম ডেপুটি চেয়ারম্যান, তিনি আমাদের প্রশ্নগুলি তদারকি করেছিলেন। "না, অবশ্যই না," আমি বলি। "তাহলে আপনি ব্যাপক উত্পাদনের ভূমিকা সম্পর্কে ভুলে যেতে পারেন।"

আমাকে পার্টিতে টেনে আনা হয়েছিল, এমনকি মার্কসবাদ-লেনিনবাদ ইনস্টিটিউটের দর্শন অনুষদে দুই বছর পড়তে বাধ্য করা হয়েছিল। কিন্তু আমি কখনই সিপিএসইউতে যোগ দিইনি। আশির দশকের শেষে, আমরা নিয়োগ নিবন্ধনের জন্য একটি নতুন স্কিম প্রবর্তন করি - বার্ষিক চুক্তি। বছর শেষ হচ্ছিল - এবং তারা চুক্তির মেয়াদ বাড়াতে পারে। অথবা তারা এটা প্রসারিত নাও হতে পারে. এভাবেই তারা শৃঙ্খলার জন্য লড়াই করেছে। তাই, বিভাগের প্রধান আমাকে ডেকেছেন এবং আন্তরিকভাবে বলেছেন: গেনাডি আলেকসিভিচ, আপনি অনির্দিষ্টকালের জন্য ভিএনআইআইআইটিতে ভর্তি হয়েছেন! আমি বললাম "ধন্যবাদ" এবং অবসর নিলাম।

– আপনি কি মনে করেন আপনার উন্নয়ন এখন পুরানো?

- এটি কখনই এর প্রাসঙ্গিকতা হারাবে না, এটি সমস্ত বৈদ্যুতিক পরিবহনের ভবিষ্যত। আমি যখন অবসর নিলাম, আমার একজন কর্মচারী আমার কাছে এসে বললেন: "আমাদের বিভাগে একটি বৈজ্ঞানিক এবং প্রযুক্তিগত মিটিং ছিল, এবং আমরা সিদ্ধান্ত নিয়েছিলাম: আমরা আপনার স্কিম অনুযায়ী আরও সমস্ত কাজ করব।" একজন নির্দিষ্ট বোরিসোভা এসে আমাকে সভার কার্যবিবরণী থেকে একটি নির্যাস নিয়ে আসেন। তারপরে আমাদের বস আণবিক স্টোরেজ ডিভাইস এবং সৌর প্যানেল দিয়ে আনন্দের গাড়ি তৈরির ধারণা নিয়ে উত্তেজিত হয়েছিলেন, এমনকি সম্ভাব্য গ্রাহকরাও এমিরেটস থেকে তার কাছে এসেছিলেন। তারা এমন একটি গাড়ি তৈরি করেছে, কিন্তু চুক্তিটি হয়নি। এবং গাড়িটি নিজেই তাই পরিণত হয়েছিল ...

বৈদ্যুতিক যানবাহনের ইতিহাস ভিএনআইআইইএম – ভিএনআইআইআইটি – এনপিও কোয়ান্ট

প্রথম বৈদ্যুতিক যানবাহন 1967-1970 সালে কালিনিনগ্রাদ অল-রাশিয়ান রিসার্চ ইনস্টিটিউট অফ ইলেকট্রিক ট্রান্সপোর্টের সহযোগিতায় ভিএনআইআইইএম দ্বারা একটি অ্যাসিঙ্ক্রোনাস ট্র্যাকশন মোটর তৈরি করা হয়েছিল। এই দুটি নমুনা ছিল EMO-1 এবং EMO-2 নামে। সমান্তরালভাবে, UAZ-451 এবং UAZ-452 এর ভিত্তিগুলিতে দুটি প্রোটোটাইপ তৈরি করা হয়েছিল।

1970-72 সালে, NIIAT-এর সহযোগিতায়, প্লাস্টিকের বডি সহ ডেলিভারি ভ্যানের দুটি নমুনা তৈরি করা হয়েছিল, কিছু তথ্য অনুসারে, তাদের নকশাটি ইউরি ডলমাটোভস্কির "কলম" এর অন্তর্গত।

NIIAT-এর সহযোগিতায় তৈরি বৈদ্যুতিক যানবাহন।

এখানে দুর্ঘটনাক্রমে সংরক্ষিত অপেশাদার চলচ্চিত্রের একটি খণ্ড রয়েছে, যা VNIIEMNIIAT মেশিন এবং এর নির্মাতাদের চিত্রিত করে:

1970 এর দশকের মাঝামাঝি একটি অজানা সংবাদপত্র থেকে একটি নোট

1974-78 সালে, UAZ-451DM থেকে রূপান্তরিত 10টি U-131 যানবাহন গ্লাভমোসাভটোট্রান্সের মেরামত এবং উত্পাদন বেসে একত্রিত হয়েছিল। বিশেষ ব্যাটারি NIISTA 6EM-60 যার একটি নির্দিষ্ট শক্তি খরচ 25 Wh/kg এবং যা একটি ত্বরিত চার্জের অনুমতি দেয় (ক্ষমতার অন্তত 60% তিন ঘন্টার মধ্যে) ইতিমধ্যে সেখানে ব্যবহার করা হয়েছে। রেড স্কোয়ারের মধ্য দিয়ে 1975 সালের নভেম্বরের বিক্ষোভে তিনটি গাড়ি অংশ নিয়েছিল।

1975 সালের একটি প্রদর্শনীর ঘটনাক্রমে বেঁচে থাকা অপেশাদার চিত্রগ্রহণের স্ক্রিনশট

দিমিত্রোভস্কি প্রুভিং গ্রাউন্ডে তারা প্রথম টেস্ট সাইকেল পাস করেছিল। সর্বোচ্চ গতি ছিল 70 কিমি / ঘন্টা, 40 কিমি / ঘন্টা এ ক্রুজিং পরিসীমা ছিল 70 কিমি, ইউরোপীয় শহুরে চক্রে গাড়ি চালানোর সময় - 50 কিমি। 1977 সালে, U-131-এর গ্রহণযোগ্যতা পরীক্ষা হয়েছিল এবং তাদের আরও উৎপাদনের সুপারিশ করা হয়েছিল (কিছু উন্নতি সহ)।

U-131 হ'ল প্রথম যান যা 34 তম মস্কো অটোমোবাইল প্ল্যান্টে ট্রায়াল অপারেশনে প্রবেশ করেছিল। তারা চার্জিং এবং রক্ষণাবেক্ষণের জন্য একটি বিশেষ এলাকা তৈরি করেছে এবং আনলোডিং পয়েন্টে বেশ কয়েকটি অতিরিক্ত চার্জার ইনস্টল করেছে। U-131-এর গড় মাইলেজ প্রতিদিন 40 কিলোমিটারের বেশি ছিল না, তাই পর্যাপ্ত চার্জ ছিল, তবে গাড়ি কারখানার চালকরা এখনও বৈদ্যুতিক গাড়ি পছন্দ করেননি: অভাবের কারণে পথে থেমে যাওয়ার বেশ কয়েকটি ঘটনা ঘটেছে। শক্তির হ্যাঁ, তারা প্রায়ই ভেঙে যায়।

1978 সালে, VNIIEM, RAF এর সাথে একসাথে, রিগা মিনিবাস RAF-22038-এর 2 কপি রূপান্তরিত করেছিল, তারা প্রশিক্ষণ স্থলও পরিদর্শন করেছিল। কিন্তু তার আগে, গ্লাভমোসাভটোরানস এবং ভিএনআইআইইএম-এর বাহিনী দ্বারা, ইলেক্ট্রোরাফিক শর্তসাপেক্ষ নামে "বুর্জোয়া" তৈরি করা হয়েছিল। তিনি এই ডাকনামটি জিএল-এ তৈরি চটকদার অভ্যন্তরীণ ট্রিমের জন্য পেয়েছিলেন, যেখানে সরকারি লিমুজিনগুলি একত্রিত হয়েছিল।

RAF-22038 Glavmosavtotrans

দিমিত্রোভস্কি ট্রেনিং গ্রাউন্ডে ইলেক্ট্রো-আরএএফ-এর পরীক্ষার রিপোর্টের একটি পৃষ্ঠা

1977 সালে, UAZ এই বিষয়ে যোগ দেয়, UAZ-451MI বৈদ্যুতিক গাড়ির প্রথম ব্যাচ প্রকাশ করে, যা U-131 থিমে একটি বিনামূল্যের ফ্যান্টাসি ছিল। তারা 9 অক্টোবর, 1978-এ 34 তম অটোমোবাইল প্ল্যান্টে প্রবেশ করেছিল। RAF এছাড়াও 1978-79 সালে, প্রত্যক্ষ এবং বিকল্প স্রোতে 22038 এবং 22037 এর বেশ কয়েকটি মেশিন একত্রিত করে। এবং, অবশ্যই, VAZ, যা VAZ-2102 এর উপর ভিত্তি করে VAZ-2801 বৈদ্যুতিক ডেলিভারি ভ্যানগুলিকে একত্রিত করতে শুরু করেছিল। কিন্তু এই সমস্ত কাজ সরাসরি VNIIEM-এর সাথে সম্পর্কিত ছিল না, আমরা শুধুমাত্র সাধারণ ইতিহাসের প্রেক্ষাপটে সেগুলি উল্লেখ করি।

1980 সালে, ইতিমধ্যে ভিএনআইআইআইটি-এর অধীনে, জাভেরেভ এবং তার কমরেডরা (বরিস পাভলুশকভ, নিকোলাই রোডিওনভ এবং অন্যান্য) U-131-এর একটি ভারী আধুনিক সংস্করণ তৈরি করতে শুরু করেছিলেন, যাকে বলা হয় UAZ-3801। স্যাটার্ন প্ল্যান্ট, ইউএজেড এবং ভিএনআইআইআইটি নিজেই, এনপিও কোয়ান্টের প্রতিনিধিত্ব করে, কাজে অংশ নিয়েছিল (এটি এর কাঠামোতে বৈদ্যুতিক যানবাহনের বিকাশকারীরা ছিল)। UAZ-3801 50 টিরও বেশি টুকরো তৈরি করা হয়েছিল (58, সঠিক হতে), যার বেশিরভাগ একই 34 তম অটো প্ল্যান্টে কাজ করেছিল। শেষ এই ধরনের গাড়ি 1988 সালে একত্রিত হয়েছিল। ইউএজেডগুলির মধ্যে একটি আজ অবধি কেভান্টে সংরক্ষিত হয়েছে, এটি মস্কো-কিভ ডিপোর ফটোগ্রাফে দেখা যায়, যে অঞ্চলে কোয়ান্টের একটি অফিস অবস্থিত।

ইউএসএসআর-এর অধীনে কোয়ান্টের তৈরি শেষ বৈদ্যুতিক গাড়িটি ছিল একটি সৌর ব্যাটারি সহ একটি মিনি-কার, যা গেনাডি জাভেরেভ উল্লেখ করেছেন। এটি অবলম্বন এলাকার জন্য, কম গতিতে অবসরভাবে হাঁটার জন্য উদ্দেশ্যে করা হয়েছিল। সম্পূর্ণরূপে সৎ হতে, একটি গণনা করা হয়েছিল বন্ধ কৃষ্ণ সাগরের স্যানিটোরিয়ামগুলির জন্য, যেখানে তৎকালীন পার্টির কর্তারা এবং কেন্দ্রীয় কমিটির সদস্যরা বিশ্রাম নিয়েছিলেন। ততক্ষণে, কোয়ান্টের ইতিমধ্যে এই ধরনের "সহযোগিতা" এর কিছু অভিজ্ঞতা ছিল: সত্তরের দশকের শেষের দিকে বৈদ্যুতিক আরএএফ কর্মীদের মধ্যে একজন ফোরোসে ঠিক এইরকম উচ্চ-মর্যাদার অবকাশযাপনকারীদের পরিবেশন করেছিলেন। একজন অভিজ্ঞ ইলেকট্রিক ট্রাক্টরও সেখানে কাজ করেছেন।

মিনিমোবাইলটি খুব ধারণাগত বলে প্রমাণিত হয়েছিল, তবে এটি কখনই মাথায় আনা হয়নি। একটি অনুলিপি, অন্তত, গিয়েছিলাম, দ্বিতীয় একটি লেআউট থেকে যায়. এটি এখনও কেভান্টের স্টোররুমে দাঁড়িয়ে আছে। যাইহোক, মিনিমোবাইলের নকশাটি জিএল-এ তৈরি করা হয়েছিল, তবে এই প্রতিভাটির নাম খুঁজে পাওয়া এখনও সম্ভব হয়নি।

ছাদে সোলার সেল সহ মিনিমোবাইল

Kvant বৈদ্যুতিক যানবাহনের পরবর্তী ইতিহাস বিভিন্ন ধরনের পরীক্ষায় সমৃদ্ধ, কিন্তু তাদের বর্ণনা ইতিমধ্যেই পরিমাপিত কালানুক্রমিক কাঠামোর বাইরে। আসুন শুধু বলি যে "Kvant"-এ বর্তমান মুহূর্ত পর্যন্ত তারা উচ্চ-ভোল্টেজ বিকল্প কারেন্ট সার্কিটকে মেনে চলে।

এবং এখানে 1975 সালের নভেম্বরের একই বিক্ষোভের চিত্রায়ন। ক্যামেরাম্যান স্পষ্টতই প্রথমবারের মতো একটি ক্যামেরা ধরেছিলেন; কিন্তু সেখানে কী আছে... প্রথমে আসে একটি সাদা-কালো টুকরো, তারপর একটি রঙ।

লাইক( 3 ) আমি পছন্দ করি না( 0 )

" নিবন্ধ স্বায়ত্তশাসিত পাওয়ার সাপ্লাই: চিরস্থায়ী গতি মেশিন. যেখানে আমরা আপনাকে বলবো পারপেচুয়াল মোশন মেশিন কী - এবং এটি বাড়িতে কী হতে পারে। এবং এছাড়াও আমরা উদাহরণগুলির একটির একটি ছোট ভিডিও প্রদর্শন অফার করব।

স্বায়ত্তশাসিত পাওয়ার সাপ্লাই এবং পারপেচুয়াল মোশন মেশিন দুটি বাষ্পের বুটের মতো। শুধুমাত্র বাস্তব নয়, কিন্তু আদর্শ। সর্বোপরি, কল্পনা করুন যদি চিরস্থায়ী গতির মেশিন থাকে, তবে বাড়িতে একটি স্বায়ত্তশাসিত বিদ্যুৎ সরবরাহ একটি প্রাথমিক জিনিস হবে! যাইহোক, এই স্বপ্নের উপলব্ধি বাধা দেয় যে সূক্ষ্ম একটি সংখ্যা আছে. যাইহোক, অন্যদিকে, এই সমস্যা সমাধানের উপায় আছে।

সুতরাং, এর ক্রম শুরু করা যাক. স্বায়ত্তশাসিত পাওয়ার সাপ্লাই (স্বায়ত্তশাসিত পাওয়ার সাপ্লাই সিস্টেম, SAP, SAEP) হল বৈদ্যুতিক শক্তি রূপান্তর করার জন্য উৎস এবং সিস্টেমের একটি সেট যা স্বায়ত্তশাসিতভাবে বিদ্যমান, কেন্দ্রীয় পাওয়ার সাপ্লাই থেকে স্বাধীনভাবে এবং একটি পৃথক ছোট বস্তুকে খাওয়ানো, উদাহরণস্বরূপ,।

স্বায়ত্তশাসিত পাওয়ার সাপ্লাই সিস্টেম (ইপিএস) এর অন্তর্ভুক্ত হতে পারে:

• বিদ্যুতের উৎস; উদাহরণস্বরূপ: গ্যাস, পেট্রল এবং ডিজেল পাওয়ার প্লান্ট বা জেনারেটর, সর্বদা একটি বৈদ্যুতিক স্টার্টার সহ, সেইসাথে সূর্য বা বাতাস থেকে স্বায়ত্তশাসিত শক্তির উত্স
• শক্তি রূপান্তর সিস্টেম; - একটি বৈদ্যুতিন সংকেতের মেরু বদল (সাধারণত দ্বিমুখী), DC কে AC (220/380 V) তে রূপান্তর করার পাশাপাশি ব্যাটারি রিচার্জ করতে ব্যবহৃত হয়
• স্বয়ংক্রিয় জেনারেটর স্টার্ট সিস্টেম (এসএপি); (এছাড়াও বলা হয়: "স্বয়ংক্রিয় স্টার্ট ডিভাইস", "জেনারেটর অটোস্টার্ট সিস্টেম") - বাহ্যিক নেটওয়ার্ক ব্যর্থ হলে বা কমান্ডে জেনারেটর শুরু করার জন্য একটি ডিভাইস;
• স্যুইচিং ইউনিট; - সিস্টেমের স্বয়ংক্রিয় নিয়ন্ত্রণ এবং পর্যবেক্ষণ;
• রিচার্জেবল ব্যাটারি; - বৈদ্যুতিক শক্তি সঞ্চয়ের জন্য
• নেটওয়ার্ক থেকে বাহ্যিক বিদ্যুতের সরবরাহ;
• ভোল্টেজ নিয়ন্ত্রক

নিবন্ধের বিষয় আরেকটি অংশ একটি চিরস্থায়ী গতি মেশিন. একটি পারপেচুয়াল মোশন মেশিন (lat. Perpetuum Mobile) হল একটি কাল্পনিক ডিভাইস যা আপনাকে দরকারী কাজ পেতে দেয় যা এটির সাথে যোগাযোগ করা শক্তির পরিমাণের চেয়ে বেশি (দক্ষতা 100% এর বেশি)। পারপেচুয়াল মোশন মেশিন ভিন্ন। সুতরাং, পরিচিত:

1. চিরস্থায়ী গতি মেশিন প্রথম ধরনের- জ্বালানি বা অন্যান্য শক্তির সংস্থান না খেয়ে অবিরাম কাজ করতে সক্ষম একটি ডিভাইস। শক্তি সংরক্ষণের আইন অনুসারে, এই জাতীয় ইঞ্জিন তৈরি করার সমস্ত প্রচেষ্টা ব্যর্থতার জন্য ধ্বংসপ্রাপ্ত। প্রথম ধরণের একটি চিরস্থায়ী গতি যন্ত্র বাস্তবায়নের অসম্ভবতা তাপগতিবিদ্যায় তাপগতিবিদ্যার প্রথম সূত্র হিসাবে অনুমান করা হয়।
2. চিরস্থায়ী গতি মেশিন দ্বিতীয় ধরনের- একটি মেশিন যা গতিতে সেট করলে, আশেপাশের দেহ থেকে আহরিত সমস্ত তাপকে কাজে রূপান্তরিত করবে। দ্বিতীয় ধরণের একটি চিরস্থায়ী গতি যন্ত্র বাস্তবায়নের অসম্ভবতা তাপগতিবিদ্যায় তাপগতিবিদ্যার দ্বিতীয় সূত্রের সমতুল্য সূত্রগুলির মধ্যে একটি হিসাবে অনুমান করা হয়।

তদনুসারে, যদি চিরস্থায়ী গতির মেশিনগুলি বিদ্যমান থাকে তবে তারা আপনার বাড়ির আলো এবং গরম করার জন্য খুব উপযুক্ত হবে। যাইহোক, এলিয়েনদের হস্তক্ষেপ ব্যতীত প্রথম বা দ্বিতীয় প্রকারটি এখনও উপলব্ধিযোগ্য নয় 🙂

যাইহোক, সফলভাবে আছে তৃতীয় ধরণের চিরস্থায়ী গতির মেশিন. যা প্রায় যেকোনো বাড়িতেই ইনস্টল করা যায়। এবং যা হাজার হাজার বছর ধরে দীক্ষা দিয়ে ব্যবহৃত হয়ে আসছে।

তৃতীয় ধরণের পারপেচুয়াল মোশন মেশিনগুলি দাবি করে না যে তাদের দক্ষতা 100% এর বেশি ছিল। এবং তারা ঠান্ডা শরীর থেকে গরম শরীরে তাপ স্থানান্তর করার ভান করে না। তারা কেবল সম্ভাব্য অনন্তকাল দাবি করে - অর্থাৎ, যদি শক্তি উৎপন্ন করার মতো কেউ থাকে, তবে এটি চিরকাল ঘটবে। ভাল, বা অন্তত যথেষ্ট দীর্ঘ.

আপনি বলতে পারেন: "কিন্তু, আমাকে মাফ করবেন, চারপাশে তৃতীয় ধরণের এই ধরনের চিরস্থায়ী গতির মেশিন রয়েছে!" এবং আপনি একেবারে সঠিক হবে. আরও, আপনি বলতে পারেন যে কোনও ইঞ্জিন, উদাহরণস্বরূপ, অভ্যন্তরীণ জ্বলন, তৃতীয় ধরণের একটি চিরস্থায়ী গতির মেশিন। এবং এখানে আপনি ভুল. কারণ অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিনের মতো ইঞ্জিনগুলি অনন্তকালের চেয়ে অনেক দ্রুত শেষ হয়ে যায়। কখনও কখনও এমনকি ভাল জুতা তুলনায় দ্রুত.

যেখানে আমরা তৃতীয় ধরণের পারপেচুয়াল মোশন মেশিনের কথা বলছি, যা খুব, খুব দীর্ঘ সময়ের জন্য কাজ করতে পারে। অবশ্যই, "শাশ্বত" আসলে, খুব বেশি। কিন্তু "লং-প্লেয়িং" হল খুব জিনিস। তাই,

তৃতীয় ধরণের একটি চিরস্থায়ী মোশন মেশিন হল একটি ইঞ্জিন যা একজন ব্যক্তির (বা একাধিক লোক) প্রচেষ্টায় শক্তি উৎপন্ন করে।

মনোযোগ দিন - মেশিন, জল, টারবাইন, বাতাসের প্রচেষ্টার দ্বারা নয়। যথা, একজন ব্যক্তি। অর্থাৎ, একজন ব্যক্তি যখন ঘুরছে, তখন শক্তি উৎপন্ন হয়। তারা ঘূর্ণন বন্ধ করে, ধূমপান করতে গিয়েছিল - এবং কোন শক্তি নেই।

প্রশ্ন উঠতে পারে: "অনন্ততা কি?" অনন্তকাল এই সত্যের মধ্যে রয়েছে যে একজন ব্যক্তি যে প্রচেষ্টা করে তার তুচ্ছতার কারণে ইঞ্জিনটি দ্রুত শেষ হবে না। এবং তৃতীয় ধরণের একটি সঠিকভাবে নির্মিত চিরস্থায়ী মোশন মেশিন আপনাকে, আপনার সন্তানদের এবং আপনার নাতি-নাতনিদের সঠিকভাবে পরিবেশন করবে।

তৃতীয় ধরণের চিরস্থায়ী গতি মেশিনের অনেকগুলি রূপ রয়েছে। আমরা এমন একটি খুঁজে পেয়েছি যা অনুশীলনে সবচেয়ে সম্ভাব্য। একটি ছোট ভিডিও ক্লিপ দেখার জন্য আমরা যা অফার করি:

umryyZQtFfw

এখানে পারপেচুয়াল মোশন মেশিন 🙂

অবশ্যই, যুক্তি এবং উন্নতির মাধ্যমে, এই মডেলের দক্ষতা বৃদ্ধি করা সম্ভব। আপনি আরও নিখুঁত মডেল নিয়ে আসতে পারেন - সর্বোপরি, একজন ব্যক্তি সারা দিন তার বাসস্থানের কক্ষে ঘুরে বেড়ায়! কোনোভাবে এই লক্ষ্যহীন হাঁটা শক্তি উৎপাদনে পরিণত করা মূল্যবান - এবং তৃতীয় ধরণের একটি চিরস্থায়ী গতি যন্ত্র উপলব্ধি করা হয়।

সুতরাং, বাড়িতে একটি স্বায়ত্তশাসিত পাওয়ার সাপ্লাই সংগঠিত করার দৃষ্টিকোণে তৃতীয় ধরণের একটি চিরস্থায়ী মোশন মেশিন একটি খুব দরকারী এবং সহজে বাস্তবায়িত জিনিস।

এবং, যাইহোক, গুজব অনুসারে, এটি দীর্ঘদিন ধরে শিল্প স্কেলে অনুশীলনে ব্যবহৃত হয়েছে:

অদূর ভবিষ্যতে, বৈদ্যুতিক যানবাহনগুলি অভ্যন্তরীণ জ্বলন ইঞ্জিনগুলির সাথে গাড়িগুলিকে সম্পূর্ণরূপে প্রতিস্থাপন করতে সক্ষম হবে। বিশ্বের অনেক কোম্পানি বৈদ্যুতিক গাড়ি তৈরির জন্য তাদের সমস্ত প্রচেষ্টাকে কেন্দ্রীভূত করেছে এবং এটি পেট্রোলিয়াম পণ্যের দাম বৃদ্ধির মাধ্যমে সহজতর হয়েছে। এছাড়াও, বৈদ্যুতিক যানবাহনের প্রাসঙ্গিকতা এই সত্যেও নিহিত যে বায়ুমণ্ডল আরও দূষিত হয়ে উঠছে, তাই অভ্যন্তরীণ জ্বলন ইঞ্জিনগুলি থেকে ক্ষতিকারক নির্গমনের বিরুদ্ধে লড়াই করা প্রয়োজন।

এই মুহুর্তে, বৈদ্যুতিক যানবাহনের জন্য বৃহত্তম বাজারগুলি হল মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র, জাপান, পাশাপাশি বেশ কয়েকটি ইউরোপীয় দেশ। যদি আমরা উত্পাদনকারী সংস্থাগুলির কথা বলি, তবে নেতৃস্থানীয় স্থানগুলি নিসান, টয়োটা, ফোর্ড ইত্যাদির মতো স্বয়ংচালিত শিল্পের হাঙ্গর দ্বারা দখল করা হয়েছে। দুর্ভাগ্যবশত, আমাদের স্বদেশ এখনও বৈদ্যুতিক যানবাহনের উত্পাদন নিয়ে গর্ব করতে পারে না, যদি আমরা বিবেচনা না করি। Lada Ellada মডেল, যা উত্সাহীদের দ্বারা তৈরি করা হয়েছিল, তদ্ব্যতীত, আমদানিকৃত বিবরণে।

যদি আমরা একটি বৈদ্যুতিক গাড়ি সম্পর্কে কথা বলি, তবে এই শব্দগুলিকে বিশেষ বৈদ্যুতিক মোটর দ্বারা চালিত একটি যান হিসাবে বোঝা উচিত। বৈদ্যুতিক মোটর একটি সৌর ব্যাটারি, বিশেষ জ্বালানী কোষ বা একটি ব্যাটারি দ্বারা চালিত হয়।

ব্যাটারিটির অপারেশনের একটি নির্দিষ্ট সময়ের পরে রিচার্জ করা প্রয়োজন, যা বাইরে থেকে বিভিন্ন উত্স থেকে এবং গাড়িতে ইনস্টল করা জেনারেটর থেকে উভয়ই সঞ্চালিত হয়। পরবর্তী পদ্ধতিটির একটি বিশেষত্ব রয়েছে - জেনারেটরটি একটি সাধারণ ইঞ্জিন দ্বারা চালিত হয়, তাই এই জাতীয় গাড়িটিকে বৈদ্যুতিক গাড়ি হিসাবে বিবেচনা করা উচিত নয়, তবে এক ধরণের হাইব্রিড গাড়ি।

কিছু কোম্পানি এলাকায় কাজ করছে - সর্বশেষ মডেলের উন্নয়ন, এবং উত্পাদন গাড়ির অভিযোজন। যদি আমরা পছন্দ সম্পর্কে কথা বলি, তবে এটি পরবর্তীতে দেওয়া হয়, কারণ এটির জন্য কম খরচ প্রয়োজন।

বৈদ্যুতিক যানবাহন 3টি শর্তাধীন গ্রুপে বিভক্ত:

- শহুরে, সর্বোচ্চ 100 কিমি / ঘন্টা পর্যন্ত গতি সহ;

- হাইওয়ে, যার সর্বোচ্চ গতি 100 কিমি / ঘন্টার বেশি;

- খেলাধুলা। তাদের সর্বোচ্চ গতি 200 কিমি/ঘন্টা বেশি।

একটি বৈদ্যুতিক গাড়ির নকশা, অভ্যন্তরীণ জ্বলন ইঞ্জিন সহ একটি গাড়ির বিপরীতে, একটু সহজ, তবে এটি আরও নির্ভরযোগ্য, কারণ এতে ন্যূনতম সংখ্যক চলমান অংশ এবং সমাবেশ রয়েছে। একটি বৈদ্যুতিক গাড়িতে, প্রধান কাঠামোগত উপাদানগুলি হল: একটি ট্রান্সমিশন, একটি উচ্চ-মানের ব্যাটারি, একটি বিশেষ অন-বোর্ড চার্জার, একটি ইলেকট্রনিক নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থা ইত্যাদি। প্রধান ট্র্যাকশন মোটরকে শক্তি সরবরাহ করার জন্য, একটি শক্তিশালী ট্র্যাকশন ব্যাটারি গাড়িতে ইনস্টল করা হয়েছে। বৈদ্যুতিক যানবাহনগুলি একটি লিথিয়াম-আয়ন ব্যাটারি দিয়ে সজ্জিত, যা পরস্পর সংযুক্ত বেশ কয়েকটি মডিউল নিয়ে গঠিত। এই ধরনের ব্যাটারির আউটপুট কারেন্ট প্রায় 300 ওয়াট ডিসি, এবং এর ক্ষমতা বৈদ্যুতিক মোটরের শক্তির সাথে সম্পূর্ণ সামঞ্জস্যপূর্ণ।

একটি ট্র্যাকশন মোটর হল তিন-ফেজ অ্যাসিঙ্ক্রোনাস বা সিঙ্ক্রোনাস বৈদ্যুতিক মেশিনের একটি সেট যা বিকল্প কারেন্ট দ্বারা চালিত হয়। তাদের শক্তি 15 কিলোওয়াট থেকে শুরু হয়। সর্বোচ্চ শক্তি 200 কিলোওয়াটের বেশি হতে পারে। যদি আমরা একটি বৈদ্যুতিক মোটরকে একটি অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিন (ICE) এর সাথে তুলনা করি, তাহলে পরবর্তীটির সাথে পূর্বেরটির কার্যকারিতা 90%:25%। এছাড়াও, বৈদ্যুতিক মোটরের অন্যান্য অনেক সুবিধা রয়েছে যা অত্যন্ত গুরুত্বপূর্ণ এবং চাহিদার মধ্যে রয়েছে, যথা:

- সর্বোচ্চ টর্ক যে কোনো গতিতে অর্জন করা যেতে পারে;

- নকশাটি বেশ সহজ এবং অতিরিক্ত শীতল করার প্রয়োজন নেই;

- জেনারেটর মোডেও কাজ করতে পারে।

দুটি বা ততোধিক বৈদ্যুতিক মোটর ব্যবহার করে একত্রিত করা হয় এমন বেশ কয়েকটি বৈদ্যুতিক গাড়ির মডেল রয়েছে। ট্র্যাকশন পাওয়ার বৃদ্ধি অর্জনের জন্য প্রতিটি পৃথক চাকাকে গতিশীল বা একাধিকবার সেট করার জন্য এটি প্রয়োজনীয়। ট্রান্সমিশন সংক্ষিপ্ত করার জন্য, নির্মাতারা প্রায়ই সরাসরি চাকার মধ্যে বৈদ্যুতিক মোটর তৈরি করে। এই পদ্ধতির একটি উল্লেখযোগ্য অসুবিধা আছে - এটি একটি গাড়ী চালানো কঠিন হয়ে ওঠে। এই কারণে যে unsprung ভর বৃদ্ধি.

গাড়িটির একটি সাধারণ ট্রান্সমিশন রয়েছে, তাই বেশিরভাগ মডেলগুলিতে এটি একটি সাধারণ একক-পর্যায়ের গিয়ারবক্স দ্বারা উপস্থাপিত হয়। একটি খুব দরকারী জিনিস আছে - একটি অন-বোর্ড চার্জার। এটি আপনাকে একটি প্রচলিত আউটলেট থেকে আপনার বৈদ্যুতিক গাড়ি চার্জ করতে দেয়। ব্যাটারি দ্বারা উত্পাদিত ধ্রুবক উচ্চ ভোল্টেজকে তিন-ফেজ এসি ভোল্টেজে রূপান্তর করতে, নির্মাতারা একটি বিশেষ বৈদ্যুতিন সংকেতের মেরু বদল ব্যবহার করে। উপরন্তু, এই ধরনের একটি রূপান্তরকারী একটি অতিরিক্ত 12 ওয়াট ব্যাটারি চার্জ করার জন্য ডিজাইন করা হয়েছে। অন্যান্য উপাদান এবং ডিভাইসগুলিকে পাওয়ার জন্য এটি প্রয়োজন। এর মধ্যে রয়েছে এয়ার কন্ডিশনার, ইলেকট্রিক পাওয়ার স্টিয়ারিং, অডিও সিস্টেম ইত্যাদি।

আকর্ষণীয় এবং দরকারী ফাংশন ইলেকট্রনিক নিয়ন্ত্রণ সিস্টেম দ্বারা নেওয়া হয়. এটি নিরাপত্তা, শক্তি সঞ্চয় এবং যাত্রীদের আরামের জন্য দায়ী। আরও গভীরে গেলে, পরিচালনার ব্যবস্থাও প্রয়োজন যাতে:

- উচ্চ ভোল্টেজ পরিচালনা;

- ট্র্যাকশন নিয়ন্ত্রণ করতে;

- সর্বোত্তম আন্দোলন প্রদান;

- ব্যাটারি কতটা স্থায়ী হবে তা অনুমান করুন;

- ব্রেকিং সিস্টেম নিয়ন্ত্রণ করুন এবং ব্যাটারি থেকে শক্তি খরচ নিয়ন্ত্রণ করুন।

এই সিস্টেমটি নির্দিষ্ট ইনপুট সেন্সর, একটি কন্ট্রোল ইউনিট এবং বৈদ্যুতিক গাড়িতে পাওয়া অন্যান্য ডিভাইসগুলিকে একত্রিত করে।

যদিও আইসিই এবং বৈদ্যুতিক যান একই, তাদের অপারেশন উল্লেখযোগ্যভাবে ভিন্ন। তিনিই এই ধরনের গাড়ির পূর্ণ-স্কেল উত্পাদন প্রতিরোধ করেন। সম্ভাব্য ক্রেতাদের বিতাড়িত করবে এমন প্রধান জিনিস হল দাম। এটি দীর্ঘ ব্যাটারি চার্জিং সময়কেও বিকর্ষণ করে এবং সর্বোত্তম স্বায়ত্তশাসন নয়। তাদের উচ্চ মূল্য এই কারণে যে লিথিয়াম-আয়ন ব্যাটারির উত্পাদন ব্যয়বহুল, এবং তাদের পরিষেবা জীবন 7 বছরের বেশি হয় না। বৈদ্যুতিক গাড়ির সুবিধা হল এর রক্ষণাবেক্ষণের কম খরচ। যদি আমরা অপারেশন সম্পর্কে কথা বলি, তবে এটি এমন দেশে সবচেয়ে লাভজনক যেখানে বিদ্যুৎ উৎপাদনের প্রক্রিয়াটি জ্বালানির উপর সামান্য নির্ভরশীল।

বর্তমানে, বৈদ্যুতিক গাড়িগুলি শহরের পরিবহন হিসাবে চিহ্নিত করা হয়। কেন? আসল বিষয়টি হ'ল গাড়ির স্বায়ত্তশাসন কম, এবং চার্জিংয়ের প্রয়োজনের আগে মাইলেজের পরিমাণ অনেকগুলি কারণের উপর নির্ভর করে। গাড়ি চালানোর প্রকৃতি, ট্র্যাক কভারেজ এবং আরও অনেক কিছু স্বায়ত্তশাসন সূচককে প্রভাবিত করে। এখন নির্মাতারা চার্জ করার প্রয়োজন ছাড়াই 150 কিমি পরিসীমা অর্জন করেছে, তবে এটি 70 কিমি / ঘন্টা গতিতে। যদি আপনার গতি প্রায় 130 কিমি/ঘন্টা হয়, তাহলে আপনি 70 কিলোমিটারের বেশি ভ্রমণ করবেন না। এখন এমন বিশেষ প্রযুক্তি রয়েছে যা কোথাও 300 কিলোমিটার পর্যন্ত স্বায়ত্তশাসন বাড়াতে পারে। এই ধরনের একটি প্রযুক্তি হল পুনরুত্পাদনমূলক ব্রেকিং, যা ব্যয় করা শক্তির 30% পর্যন্ত পুনরুদ্ধার করতে পারে। এমনকি এই ধরনের গাড়িগুলি বর্ধিত ক্ষমতা সহ ব্যাটারি দিয়ে সজ্জিত এবং সমস্ত চলমান প্রক্রিয়াগুলি অপ্টিমাইজ করার জন্য দায়ী ইলেকট্রনিক সিস্টেম।

স্বতন্ত্র উত্তেজনা সহ একটি ডিসি মোটরের আর্মেচার সার্কিটে ট্রানজিস্টরাইজড পাওয়ার কনভার্টার সহ ট্র্যাকশন বৈদ্যুতিক ড্রাইভের জন্য দশ এবং শত শত অ্যাম্পিয়ারের স্রোতের জন্য পাওয়ার ট্রানজিস্টরগুলির উপস্থিতি অবদান রাখে। এই দিকনির্দেশের জন্য সাধারণত ফরাসি কোম্পানি "রাগোনো" এবং আমেরিকান - "জেনারেল ইলেকট্রিক" এবং "ক্রিসলার" এর কাজ।

কোম্পানি "Ragono" প্রায় 1200 কেজি ওজনের জন্য এবং একটি বৈদ্যুতিক ড্রাইভ তৈরি করেছিল এবং রূপান্তরিত গাড়ি "Renault 5L (Renault 5L)" প্রোটোটাইপ হিসাবে ব্যবহার করা হয়েছিল। ড্রাইভটি 5000 মিনিট-1 এর রেটেড গতিতে 6 কিলোওয়াট শক্তি এবং 96 V এর ভোল্টেজ সহ একটি মোটর থেকে চালানো হয়। বৈদ্যুতিক ড্রাইভ সার্কিটে দুটি ট্রানজিস্টর পালস রূপান্তরকারী সরবরাহ করা হয়। আর্মেচার সার্কিটের পাওয়ার কনভার্টারটিতে তিনটি ট্রানজিস্টরের 11টি গ্রুপের সমান্তরাল সংযোগ থাকে। রেট করা মোটর আর্মেচার কারেন্ট 75 A এবং সর্বাধিক কারেন্ট অনুপাত প্রায় 4 A, ট্রানজিস্টরের সর্বোচ্চ কারেন্ট লোড 10 A এর বেশি হয় না। ট্রানজিস্টরের প্রতিটি গ্রুপ একটি প্রতিরক্ষামূলক ইন্ডাকট্যান্স এবং একটি বিপরীত ডায়োড দিয়ে সজ্জিত। পাওয়ার কনভার্টারটি 700 Hz এর একটি ধ্রুবক সুইচিং ফ্রিকোয়েন্সিতে কাজ করে এবং 0.05 থেকে 1 পর্যন্ত আউটপুট ভোল্টেজ পালসের আপেক্ষিক সময়কালের পরিবর্তন প্রদান করে। একটি ট্রানজিস্টর কনভার্টার ব্যবহার করে 7000 মিনিট-1 সর্বোচ্চ গতি পর্যন্ত উত্তেজনা দ্বারা গতি নিয়ন্ত্রিত হয়। 1000 Hz এর ধ্রুবক সুইচিং ফ্রিকোয়েন্সিতে উত্তেজনা কারেন্ট 2 থেকে 8 A থেকে পরিবর্তন করার জন্য ডিজাইন করা হয়েছে।

ভাত। 3.5। "জেনারেল ইলেকট্রিক" কোম্পানির ট্রানজিস্টর কনভার্টার সহ বৈদ্যুতিক গাড়ি ETV-1 এর বৈদ্যুতিক ড্রাইভের স্কিম

ক্রিসলার পরীক্ষামূলক বৈদ্যুতিক যান ETV-1-এর জন্য জেনারেল ইলেকট্রিক দ্বারা তৈরি বৈদ্যুতিক ড্রাইভের একটি পরিকল্পিত চিত্র চিত্রে দেখানো হয়েছে। 3.5। সাধারণ কাঠামো অনুসারে, এই বৈদ্যুতিক ড্রাইভটি ডুমুরে দেখানো দুই-জোন নিয়ন্ত্রণ বিকল্পের কাছাকাছি। 3.3। স্বাধীন উত্তেজনা M-এর ডিসি মোটরকে আর্মেচার সার্কিটের পাওয়ার কনভার্টারের মাধ্যমে ট্র্যাকশন ব্যাটারি জিবি থেকে খাওয়ানো হয়। OB উত্তেজনা বাউন্ডিং PV উত্তেজনা রূপান্তরকারীর মাধ্যমে শক্তি গ্রহণ করে।

প্রধান স্বতন্ত্র বৈশিষ্ট্য হল শক্তিশালী পাওয়ার ট্রানজিস্টর ব্যবহার। ফার্মটি 200 A, 300 V এর জন্য Toshiba (Toshiba) থেকে বিভিন্ন কোম্পানির 2SD648 পাওয়ার ট্রানজিস্টর ব্যবহার করে ট্রানজিস্টর রূপান্তরকারীর জন্য বেশ কয়েকটি বিকল্পের একটি প্রাথমিক গবেষণা পরিচালনা করেছে; 100 A, 450 V এবং আরও অনেকের জন্য EVC থেকে RSD-751; এর পরে, একটি নিজস্ব পাওয়ার মডিউল তৈরি করা হয়েছিল (চিত্র 3.5-এ Ml-MZ)। এই মডিউলটি দুটি ডার্লিংটন ট্রানজিস্টর এবং একটি শান্ট ফ্লাইব্যাক ডায়োডের একটি সমাবেশ।

ডার্লিংটন সার্কিট অনুযায়ী পাওয়ার ট্রানজিস্টর পরামিতি:

কালেক্টর-ইমিটার ভোল্টেজ 350V

বর্তমান 200 A 1.6V এ স্যাচুরেশন ভোল্টেজ

রেট বর্তমান 200 A

নামমাত্র কালেক্টর বর্তমান 250 এ ডিসি লাভ

কালেক্টর বর্তমান পতনের সময় 1.2 μs

বিলম্ব সময় 2.6 µs

দুটি মডিউল Ml এবং M2 (চিত্র 3.5) সমান্তরালভাবে সংযুক্ত, এবং তাদের মাধ্যমে থ্রাস্ট মোডে মোটর আর্মেচারে পালস শক্তি সরবরাহ করা হয়। এই ক্ষেত্রে, সর্বাধিক ত্বরণ সহ ত্বরণ মোডে, কারেন্ট 400 A এ পৌঁছে এবং পাওয়ার কনভার্টার দ্বারা অনুমোদিত এই জাতীয় কারেন্টের সময়কাল 1 মিনিট। ক্রমাগত শুল্কের জন্য, রূপান্তরকারীর রেট করা কারেন্ট হল 200 A, যা প্রয়োগ করা বৈদ্যুতিক মোটরের বৈশিষ্ট্যের সাথে সামঞ্জস্যপূর্ণ, যার রেট করা ক্রমাগত কারেন্ট 175 A।

বৈদ্যুতিক ইমপালস ব্রেকিংয়ের মোডে, মোটর এম এর আর্মেচারটি ট্রানজিস্টর মডিউল এম 3 দ্বারা বন্ধ করা হয়, যা 1 মিনিটের জন্য 200 এ এবং দীর্ঘ সময়ের জন্য 100 এ ব্রেক করার সময় সর্বাধিক আর্মেচার কারেন্ট থাকা সম্ভব করে তোলে। যখন আর্মেচার সার্কিটটি পর্যায়ক্রমে বন্ধ থাকে, তখন আর্মেচার এবং অতিরিক্ত মোটর খুঁটির ইনডাক্টেন্সে ইলেক্ট্রোম্যাগনেটিক শক্তি জমা হয়, যা পরে পাওয়ার কনভার্টারের বিপরীত ডায়োডগুলির সার্কিটের মাধ্যমে জিবি স্টোরেজ ব্যাটারিতে ডিসচার্জ করা হয়।

ইন্ডাকট্যান্স LI ড্রাইভে ডিভাইসগুলি স্যুইচ করার সময় ওভারভোল্টেজ থেকে ট্রানজিস্টর মডিউলগুলিকে রক্ষা করার জন্য ডিজাইন করা হয়েছে। এনার্জাইজড সার্কিট বন্ধ হয়ে গেলে এই ইন্ডাকট্যান্সে জমে থাকা শক্তির স্রাব ভালভ VI এবং রোধ থেকে একটি সমান্তরাল প্রতিরক্ষামূলক সার্কিট দ্বারা সরবরাহ করা হয়। ট্রানজিস্টর চালু এবং বন্ধ করার সময় অগ্রহণযোগ্য মোড থেকে ট্রানজিস্টর মডিউলগুলির সুরক্ষা ক্যাপাসিটর CI, C2, ভালভ V2 এবং প্রতিরোধক Rl, R2 থেকে বিশেষ প্রতিরক্ষামূলক সার্কিট দ্বারা বাহিত হয়। উপরন্তু, সংগ্রাহক-ইমিটার সার্কিটগুলি জেনার ডায়োড Z1 এবং Z2 দ্বারা ঢেউ থেকে সুরক্ষিত।

ট্রানজিস্টরাইজড পাওয়ার কনভার্টার তুলনামূলকভাবে উচ্চ সুইচিং ফ্রিকোয়েন্সিতে কাজ করে। এই ফ্রিকোয়েন্সি ধ্রুবক নয়, তবে শুল্ক চক্রের সাথে পরিবর্তিত হয়, সর্বোচ্চ 2000 Hz এর মান পৌঁছায়। ব্যাটারি এবং মাউন্টিং তারের প্রবর্তক প্রতিরোধের জন্য ক্ষতিপূরণ দিতে, পাওয়ার কনভার্টারের ইনপুটটি 1200 μF এর মোট ক্ষমতা সহ একটি ক্যাপাসিটর ব্যাঙ্ক এফ দ্বারা শান্ট করা হয়।

PV উত্তেজনা রূপান্তরকারী 9500 Hz এর সমান আউটপুট ট্রানজিস্টরের একটি ধ্রুবক স্যুইচিং ফ্রিকোয়েন্সিতে 2.0 থেকে 10.6 A রেঞ্জের উত্তেজনা প্রবাহকে নিয়ন্ত্রণ করে। KZ-V5 গেটগুলি আউটপুট ট্রানজিস্টর রক্ষা করতে ব্যবহৃত হয়। একই সময়ে, পিভি কনভার্টারের কিছু সার্কিট বৈশিষ্ট্যগুলি এই সত্য দ্বারা নির্ধারিত হয় যে ETV-1 বৈদ্যুতিক গাড়িতে এই রূপান্তরকারীটি একটি দ্বিতীয় ফাংশন সম্পাদন করে - একটি অন-বোর্ড চার্জিং সংশোধনকারী। এই মোডে, 115 V-এর একক-ফেজ নেটওয়ার্কের ভোল্টেজ একটি একক-ফেজ ব্রিজ রেকটিফায়ারের মাধ্যমে সরবরাহ করা হয় (চিত্র 3.5-এ চিত্রে দেখানো হয়নি) পয়েন্ট a - প্লাস এবং b - বিয়োগ। একই সময়ে, ট্র্যাকশন ব্যাটারি চার্জ সার্কিটে ইন্ডাকট্যান্স L2 চালু হয়, যা ব্যাটারি চার্জ কারেন্টকে মসৃণ করে। এই মোডে, PV রূপান্তরকারী 5-15 kHz এর একটি পরিবর্তনশীল সুইচিং ফ্রিকোয়েন্সি এবং 2 থেকে 24 A পর্যন্ত একটি সামঞ্জস্যযোগ্য চার্জ কারেন্ট সহ কাজ করে।

বৈদ্যুতিক মোটরটি কনট্যাক্টর ভিআইএন-এর সাহায্যে OB-এর উত্তেজনা বিন্দুর পোলারিটি স্যুইচ করে বিপরীত হয়।

বৈদ্যুতিক ড্রাইভ নিয়ন্ত্রণ ডুমুর দেখানো কাঠামো অনুযায়ী এমপি মাইক্রোপ্রসেসর দ্বারা প্রদান করা হয়. 3.5। ট্র্যাভেল এবং ব্রেক প্যাডেলগুলি মাস্টার পটেনশিওমিটারের সাথে সংযুক্ত থাকে, যা ট্র্যাকশন এবং ব্রেকিং টর্কের জন্য নিয়ন্ত্রণ সংকেত নির্ধারণ করে। TY ইঞ্জিনের আর্মেচার কারেন্টের চৌম্বকীয় সেন্সর, টিভির উত্তেজনা কারেন্ট এবং TB এর ব্যাটারি কারেন্ট, ব্যাটারি ভোল্টেজের সংকেত এবং ডিএস ইঞ্জিনের গতির সাথে, টর্ক গণনা করার প্রক্রিয়ার সাথে জড়িত। খাদ উপর মাইক্রোপ্রসেসর নির্দিষ্ট ট্র্যাকশন বা ব্রেকিং টর্ক অনুসারে ইউভি এবং ইউটি ইন্টারফেস ডিভাইসের মাধ্যমে আর্মেচার এবং পিভি উত্তেজনা রূপান্তরকারীর ক্রিয়াকলাপ নিয়ন্ত্রণ করে। যেহেতু মোটর উত্তেজনা কারেন্ট 10.6 এ বাধ্য করা হয়, তখন মোটর গতি 1800 মিনিট -1 হয়, আর্মেচার পাওয়ার কনভার্টারের অপারেশন এই গতি থেকে জোনে ঘটে এবং প্রায় শূন্যের দিকে। 1800 থেকে 5000 মিনিট-1 গতিতে, আর্মেচার পাওয়ার কনভার্টারটি স্যাচুরেশন মোডে থাকে এবং উপরন্তু, KSh কন্টাক্টর দ্বারা শান্ট করা হয়। এই শান্ট কনভার্টার সার্কিটটি উচ্চ গতিতে পুনর্জন্মগত ব্রেকিংয়ের জন্যও ব্যবহৃত হয়।

স্বাধীন উত্তেজনা সহ ডিসি মোটরগুলির আধুনিক ডিজাইন, মোটামুটি বিস্তৃত পরিসরের মধ্যে নিয়ন্ত্রিত, ট্র্যাকশন বৈদ্যুতিক ড্রাইভ তৈরির ভিত্তি তৈরি করে যেগুলি মোটর আর্মেচার সার্কিটে থাইরিস্টরগুলির জোরপূর্বক স্যুইচিংয়ের জন্য জটিল ডিভাইসগুলির সাথে পালস রূপান্তরকারী নেই। এই জাতীয় বৈদ্যুতিক ড্রাইভগুলি ইউএসএসআর-এ NAMI পরীক্ষাগার দ্বারা এবং বিদেশে বেশ কয়েকটি জাপানি সংস্থা দ্বারা তৈরি করা হয়েছিল।