В дизеле привод распределительного вала, топливного, масляного и водяного насосов и так далее осуществляется, главным образом, при помощи зубчатой передачи.
Характерными дефектами цилиндрической зубчатой передачи дизеля являются изнашивание зубьев (выкрашивание, отслаивание, наволакивание, заедание, коррозия, трещины, поломка) и нарушение центровки осей шестерён и колёс передачи.
Выкрашивание (питтинг) — это появление на зубьях мелких, а затем более крупных оспин и раковин. Этот дефект объясняется тем, что в микротрещины зуба попадает масло и под действием капиллярного давления в несколько тысяч атмосфер, создаваемого в процессе работы зубчатой пары, происходит его выкрашивание.
Другой причиной выкрашивания зубьев является непараллельность или перекос осей валов и шестерён, их изгиб, либо плохое качество нарезания зубьев. Для устранения этого дефекта нужен качественный монтаж зубчатой передачи с пригонкой контакта зацепления по краске, обкатка передачи под нагрузкой с подшабровкой натиров, применение масла повышенной вязкости.
Отслаивание — усиленное проявление прогрессивного выкрашивания металла, выраженное в отделении сравнительно больших частиц металла от поверхности зубьев. При появлении отслаивания необходимо установить магниты в фильтры, чаще менять или сепарировать масло.
Наволакивание — образование канавки вдоль зуба ведущей шестерни и «хребта» вдоль зуба ведомого колеса в зоне их контакта. При устранении этого дефекта необходимо снять шабером «хребет» с зубьев ведомого колеса, зачистить канавку на зубьях шестерён и зашлифовать мелкой наждачной шкуркой.
Заедание — образование глубоких борозд по высоте зуба. Заедание, как и наволакивание, возможно при недостаточном количестве или же низком качестве масла. Для предупреждения этого дефекта следует применять масло повышенной вязкости и следить за системой смазки зубчатой передачи.
Коррозия — возникает вследствие обводнения масла.
Трещины — на поверхности зубьев выявляют одним из методов дефектоскопии: цветным, люминесцентным или магнитным.
Поломка зубьев — наиболее тяжёлое повреждение зубчатой передачи вследствие усталости материала, или попадания в передачу посторонних предметов.
Одним из наиболее распространённых дефектов зубчатой передачи дизеля является нарушение центровки осей валов зубчатых колёс и шестерён, которое возникает из-за неравномерного изнашивания подшипников и шеек валов передачи, а также из-за деформации корпуса передачи.
Центровка зубчатой передачи характеризуется следующими факторами: взаимным расположением осей шестерни и колеса, контактом по боковым поверхностям зубьев, боковым (масляным) зазором зубчатой передачи, разностью величин диаметральных зазоров в подшипниках скольжения шестерни (колеса), а также геометрической формой их расточки.
В технической литературе качество центровки зубчатой пары принято оценивать непараллельностью и перекосом. Однако, на основании правил геометрии, перекос осей есть частный случай непараллельности, значит применение термина «перекос» для оценки скрещивания осей является неправильным, поэтому отклонение осей валов зубчатой пары от параллельности определяют по их пересечению и скрещиванию.
Оси валов шестерни и колеса будут параллельны в том случае, если они лежат в одной плоскости и все точки вершины образующей зуба шестерни равно удалены от образующей впадины зуба колеса (идеальный случаи).
Центровка цилиндрической зубчатой пары проверяется по отклонению их осей от параллельности. Непараллельность осей валов колеса и шестерни бывает двух видов: оси валов пересекаются; оси валов скрещиваются.
В первом случае оси валов лежат в одной плоскости и пересекаются. Во втором случае они лежат в разных плоскостях и не пересекаются, то есть скрещиваются.
Перекос осей зубчатой передачи:

Непараллельность осей зубчатой передачи в плоскости их расположения (скрещивание осей)

Контроль центровки цилиндрической зубчатой передачи заключается в проверке контакта по рабочим натирам, на краску и в проверке бокового зазора в зацеплении.
Проверку контакта зубчатой передачи на краску производят в собранной зубчатой передаче по отпечаткам краски, перенесённой с зубьев шестерни на зубья колеса. В качестве краски следует использовать специальные тонкотёртые масляные краски (берлинская лазурь, ультрамарин и т.п.). Перед проверкой контакта все зубья шестерни и участок зубьев колеса на дуге, равной длине окружности шестерни, должны быть насухо протёрты и обезжирены. Краску наносят на обезжиренные поверхности 12-16 зубьев шестерни или колеса тампоном или кистью и тщательно растирают до образования сплошного тонкого слоя. Для получения чётких отпечатков краски передачу проворачивают так, чтобы накрашенный участок зубьев прошёл через зацепление 2-3 раза в обоих направлениях.

Нормы контакта зубьев на краску: по высоте зуба — не менее 60% рабочей поверхности зуба на передний и задний ход; по длине зуба — не менее 90% на передний ход и 70% на задний ход.
Боковой зазор в зубчатом зацеплении измеряют с помощью свинцовых оттисков, индикатором часового типа или пластинами щупа.
Измерение бокового зазора оттисками свинцовой проволоки выполняют, прокатывая свинцовую проволоку через зубчатое зацепление.
Схема укладки и измерения свинцовой проволоки:

1 — свинцовая проволока; 2 — шестерня; 3 — свинцовая «выжимка».
Проволоку укладывают посередине зубчатого колеса по профилю 8-10 зубьев и закрепляют на зубьях консистентной смазкой.Провернув зубчатую передачу, проволоку снимают, расправляют и измеряют её толщину микрометром.
Определение бокового зазора с помощью индикатора:

По результатам измерений определяют среднюю толщину оттисков с рабочей (А) и нерабочей (В) сторон зубьев. При этом случайные измерения (резко отличающиеся от остальных) из расчёта средних исключают.

Средние значения А и В определяют из соотношений:

где n — число измерений.
Средняя величина суммарного зазора в зубчатом зацеплении равна:
С = А+В.
Для измерения бокового зазора с помощью индикатора часового типа одно из колёс зубчатой передачи закрепляют от проворачивания, а на другом колесе перпендикулярно боковой поверхности зуба устанавливают индикатор. Величину бокового зазора определяют по разности показаний индикатора при проворачивании незакреплённого колеса до упора в одну и другую сторону.
Боковой зазор пластинами щупа измеряют через каждые 90 градусов поворота колеса. При этом пластины щупа заводят в зазор между зубьями шестерни и колеса в точке их контакту.
Измерение бокового зазора пластинами щупа:

1 — шестерня-колесо; 2 — пластины щупа .
Если разность измеренных зазоров составляет 20-40%, то проверяют биение венца зубчатого колеса индикатором.
Схема проверки биения венца зубчатого колеса индикатором:

1 — зубчатое колесо; 2 — шестерня; 3 — фигурная ножка; 4 — индикатор.
Для этого ножку индикатора следует установить на венец зубчатого колеса и снять показания индикатора через каждые 90 градусов поворота вала шестерни. Биение венца зубчатого колеса не должно превышать 0,05-0,15 мм. При наличии в зубчатой передаче нескольких шестерён боковой зазор измеряют в каждой зубчатой паре. В этом случае одну из двух проверяемых шестерён фиксируют неподвижно.
В таблице приведены установочные и предельно допустимые величины боковых зазоров в зубчатом зацеплении дизелей:
Установочный (У) и предельно допустимый (П) боковой зазор в зубьях шестерён, мм:

После технического обслуживания зубчатой передачи проводят обкатку дизеля с целью приработки отремонтированных элементов зубчатой передачи.

Точность зубчатых передач определяется величиной погрешности угла поворота ведомого звена, которая зависит от погрешностей шага, толщины и профиля зуба, погрешностей межосевого расстояния, т.е. погрешностей изготовления и сборки.

Стандарты разделяют показатели точности и бокового зазора. Стандартами для зубчатых передач предусмотрены 12 степеней точности изготовления и сборки колес, пар и передач (для цилиндрических мелкомодульных m < 1 мм ГОСТ 9178-81 и с m ≥ 1,0 мм ГОСТ 1643-81). С увеличением цифры степени точность зубчатых колес уменьшается. Для колес 1–3 степеней численные параметры точности не оговорены. Колеса 4 и 5 степеней точности применяются в качестве эталонных, в зацеплении с которыми контролируются серийно изготавливаемые колеса. Наиболее часто применяют колеса 6–10 степеней точности.

Колеса 6-й степени применяют для высококачественных передач при скоростях, превышающих 8 м/с. Их используют в приборах и механизмах высокой чувствительности и точности, при предъявлении жестких требований к постоянству передаточного отношения и плавности хода.

Колеса 7-й степени точности применяют в точных приборах при окружных скоростях зубьев до 8 м/с и умеренных нагрузках; а колеса 8-й степени – в приборах средней точности для неответственных кинематических цепей при окружных скоростях зубьев до 6 м/с.

9-ю и 10-ю степени точности назначают для зубчатых колес пониженной точности при использовании в неответственных передачах. Колеса могут работать с повышенным шумом и толчками в зацеплениях зубьев при низкой окружной скорости до 2 м/с.

Зубчатые колеса передаточных механизмов приборных устройств обычно имеют 7-ю или 8-ю степень точности. Применение 6-й степени должно быть обосновано.

Для каждой степени точности зубчатых колес и передач установлены нормы: кинематической точности, плавности работы и контакта зубьев. Показателем кинематической точности зубчатого колеса является наибольшая кинематическая погрешность F ir " , определяемая экспериментально на специальных приборах – кинематометрах как наибольшая погрешность угла поворота колеса в пределах одного оборота при его зацеплении с эталонным зубчатым колесом (рис. 14.14, а). Кинематическая точность характеризует постоянство передаточного отношения за один оборот колеса.

в

г

б

а

Показателем плавности работы колеса является местная кинематическая погрешность f ir " , которая определяет величину составляющих полной погрешности угла поворота и многократно повторяется за один оборот колеса. Плавность характеризует постоянство передаточного отношения в пределах поворота колеса на один зуб.

Кинематическая погрешность при расчетах оценивается по допускаемому отклонению F i " , которое определяется как

F i " = F p + f f , мкм, (14.14)

где F p – допуск на накопленную погрешность шага по зубчатому колесу, назначается в зависимости от степени точности по норме кинематической точности (табл. 14.1); f f – допуск на погрешность профиля зуба, назначается в зависимости от степени точности по норме плавности (табл. 14.2).

Таблица 14.1

Допуск на накопленную погрешность шага F p , мкм

Таблица 14.2

Допуск на погрешность профиля зуба f f , мкм

Норма контактов зубьев характеризует полноту прилегания боковых поверхностей сопряженных зубьев в передаче (рис. 14.14, б) и определяется погрешностью направления зуба, перекосом и непараллельностью осей колес. Норма контакта существенна для тяжело нагруженных передач. Для полимерных и металлополимерных передач, в приборостроении она не важна.

На точность зубчатых передач с нерегулируемым межосевым расстоянием, работающих в реверсивном режиме, влияет величина бокового зазора, измеряемого в микрометрах по общей нормали к профилям зубьев (рис. 14.14, в). Боковой зазор передачи регламентируется видом сопряжения зубчатых колес и допуском на боковой зазор. Для мелкомодульных передач (m < 1 мм) стандартом независимо от степени точности колес установлено 5 видов сопряжений, по которым зуб одного колеса входит во впадину второго. Вид сопряжения, определяющий величину минимального бокового зазора j n min в порядке его возрастания обозначается буквами H ,G ,F ,E иD (рис. 14.14, г), а допуск на боковой зазор – h ,q ,f ,e . Видам сопряжений D и E соответствует вид допуска на боковой зазор е, а видам сопряжений F , G , H –допуски f , g , h соответственно. Для передач с модулем m ≥ 1 мм установлено в порядке увеличения гарантированного бокового зазора j n min 6 видов сопряжения: H , E , D , C , B , A и 8 видов допусков на боковой зазор: h , d , c , b , a , x , y , z . Допуск h соответствует видам сопряжений H , E ; допуски d , c , b , a соответствуют соответственно сопряжениям D , C , B , A ; допуски x , y , z не связаны с определенным видом сопряжения.

Причинами появления бокового зазора являются уменьшение толщин сопряженных зубьев, предусмотренное при изготовлении; увеличение межосевого расстояния при сборке; эксцентриситеты делительных окружностей находящихся в зацеплении колес.

Боковой зазор необходим для работы передачи. Он позволяет компенсировать температурные деформации, влияние неточностей межосевого расстояния, прогибов валов, зазоров в опорах и обеспечивает условия смазки.

Сопряжение Н с минимальным зазором применяют в тихоходных передачах при наличии стабильного температурного режима и одинаковом температурном коэффициенте линейного расширения корпуса и зубчатых колес. При колебаниях температуры и применении различных материалов при изготовлении элементов колес необходимы сопряжения G … D с гарантированным зазором, исключающим заклинивание передачи при изменении толщин зубьев, уменьшении межосевого расстояния.

Точность изготовления зубчатых колес и передач задается на чертеже степенью точности, а требования к боковому зазору – видом сопряжения по нормам бокового зазора. Например, зубчатая передача со степенью по нормам кинематической точности 7, по нормам плавности 8, по нормам контакта зубьев 7, с видом сопряжения H и допуском на величину бокового зазора h обозначается 7 – 8 – 7H h . Если мелкомодульная передача имеет одинаковую степень точности по всем трем нормам точности, например 7-ю, и сопряжение F с соответствующим допуском f на боковой зазор, она будет обозначаться 7F f ; соответственно для передачи с m ≥ 1 со степенью точности 8 и сопряжением В, допуском х точность обозначают 8В х.

Вид сопряжений зубьев колес в передаче характеризуется наименьшим гарантированным боковым зазором. Боковым зазором называют измеренное по нормали расстояние между нерабочими профилями зубьев колес, находящихся в зацеплении (рис. 5.133, а).

Боковой зазор необходим для обеспечения нормальных условий эксплуатации зубчатой передачи. Он компенсирует температурные деформации, погрешности монтажа передачи и служит для размещения смазки.

Рис. 5.133.

Системой допусков на зубчатые передачи устанавливается гарантированный боковой зазор 7^,т(п - наименьший предписанный боковой зазор. Величина гарантированного зазора определяется вне зависимости от степени точности колес и передачи.

Для удовлетворения требований различных отраслей промышленности, независимо от степени точности изготовления колес передачи, предусмотрено шесть видов сопряжений зубьев колес в передаче: А, В, С, Д Еи Н, определяющих различную величину у ^Срис. 5.133, 6).

Виды сопряжений зубчатых колес в передаче в зависимости от степени точности по нормам плавности работы указаны ниже.

Видам сопряжений Н и Е соответствует вид допуска на боковой зазор И, а видам сопряжений Д С, В и А - виды допуска сі, с, Ь и а соответственно.

Соответствие между видом сопряжения зубчатых колес в передаче и видом допуска на боковой зазор допускается изменять; при этом также могут быть использованы виды допусков х, у, ь

Устанавливаются шесть классов отклонений межосевого расстояния, обозначаемых в порядке убывания точности римскими цифрам и от / до VI.

Гарантированный боковой зазор в каждом сопряжении обеспечивается при соблюдении предусмотренных классов отклонений межосевого расстояния:

Допускается изменять соответствие между видом сопряжения и классом отклонений межосевого расстояния.

С увеличением в сопряжении гарантированного бокового зазора предусмотрен возрастающий по величине одноименно обозначаемый допуск (кроме сопряжения £).

Иногда конструктор вынужден назначить другой, обычно более грубый класс. Гарантированный боковой зазор в этом случае уменьшится, а его численное значение указывают в условном обозначении зубчатой передачи:

гдеупт|п ^лfa - стандартные значения гарантированного бокового зазора и предельного отклонения межосевого расстояния для данного вида

сопряжения; - отклонение межосевого расстояния для назначенного более грубого класса.

Вследствие увеличения температуры при работе передачи размеры колес увеличиваются в большей степени, чем расстояние между их осями, поэтому боковой зазор уменьшается. Боковой зазоруят1п, необходимый для компенсации температурных деформаций и размещения смазочного материала, определяется по формуле:

где V - толщина слоя смазочного материала между зубьями; а",- межосевое расстояние; а{ и а, - температурный коэффициент линейного расширения материала колес и корпуса; Д/° и - отклонение температуры колеса и корпуса от нормальной температуры (20 °С); а - угол профиля исходного контура.

Боковой зазор обеспечивают за счет радиального смешения исходного контура рейки (зуборезного инструмента) от его номинального положения / (рис. 5.134) в тело колеса. Под номинальным положением исходного контура понимается положение исходного контура на зубчатом колесе, лишенном погрешностей, при котором расстояние от рабочей оси вращения до делительной прямой равно:

где хтп - номинальное смещение исходного контура, не предусматривающее бокового зазора.

Рис. 5.134.

1 - номинальное положение исходного контура: 2 - действительное положение исходного контура

Дополнительное смещение исходного контура Е,1Г - дополнительное смешение исходного контура от его номинального положения в тело зубчатого колеса, осуществляемое с целью обеспечения в передаче гарантированного бокового зазора (см. рис. 5.134).

Наименьшую величину, дополнительное смешение исходного контура назначают в зависимости от степени точности по нормам плавности и от вида сопряжения и обозначают: для зубчатого колеса с внешними зубьями - £№, для зубчатого колеса с внутренними зубьями +ЕВ. Допуск на дополнительное смешение исходного контура Т" установлен в зависимости от допуска на радиальное биение Ег> вида сопряжения, причем Тн> ЕГТН>

Показателями бокового зазора являются: наименьшее дополнительное смещение исходного контура ЕНе(Еш) или наименьшее задаваемое отклонение средней длины обшей нормали ЕН1Упь(Ены) (рис. 5.135), или наименьшее отклонение зуба по постоянной хорде в нормальном сечении - £д, или отклонение измерительного межосевого расстояния ЕЛі ЕГ1 (рис. 5.136), или наименьшее отклонение обшей

Рис. 5.135.

нормали верхнее Ет(Ет). Их назначают в зависимости от вида сопряжения и степени точности по нормам плавности работы.

Для передач с нерегулируемым расположением осей - предельные отклонения межосевого расстояния ±/й, а с регулируемым - наименьший боковой зазорупт|п.

Средняя длина обшей нормали

Рис. 5.136.

где И", И%,]Уг - действительные длины обшей нормали; г - число зубьев.

Стандартом установлены допуски на дополнительное смешение исходного контура Тн, допуск на среднюю длину обшей нормали Тш и допуск на толщину зуба Те9 а также предельные отклонения

межосевого расстояния: нижнее - Ea.t и верхнее Ел.

Связь смешения исходного контура с боковым зазором и уменьшением толщины зуба Еа можно определить из треугольников abc и dcb (см. рис. 5.134):

Общий боковой зазор должен состоять из гарантированного зазора У"пип и зазора Кр компенсирующего погрешность изготовления зубчатых колес и монтажа передачи, уменьшающих боковой зазор, т. е.

Необходимое смешение исходного контура обоих зубчатых колесах равно

Из этой формулы следует, что различную величину бокового зазора в зависимости от вида сопряжения зубьев можно получить путем соответствующего смешения исходного контура.

Величина К} предназначена для компенсации погрешностей изготовления зубчатых колес монтажа передач: межосевого расстояния/,^ шага зацепления ^, на обоих колесах, направление зубьев Е^ на обоих колесах, отклонения от параллельности осей/^ и перекоса />г осей и может быть определена по формуле

Максимальное значение бокового зазора между зубьями в передаче стандартом не ограничивается. Его значение можно определить из решения сборочной размерной цепи, составляющими звеньями которой являются межосевое расстояние и смешение исходных контуров при нарезании обоих колес и др. При этом максимальный зазор не должен превышать значения, получаемого при наиболее неблагоприятном сочетании отклонений составляющих звеньев, т. е.

О П И С А Н И Е 359500

Союз Советских

Социалистических

Республик

Зависимое от авт. свидетельства №

Заявлено 16.VI.1970 (№ 1449690i25-28) с присоединением заявки №

М. Кл. G 01Ь 5/14

Комитет по делам изобретений и открытий при Совете Министров

А. Ю. Лядов и В. С. Корепанов

Алтайский моторный завод

Заявитель

СПОСОБ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ВЕЛИЧИНЫ БОКОВОГО ЗАЗОРА

Изобретение относится к области контроля в машиностроении, а именно к определению бокового зазора в зубчатом зацеплении для случаев размещения зубчатых колес в разъединяющихся корпусах, плоскость разъединения которых не проходит через оси сопрягаемых колес.

Существует ряд способов для определения величины бокового зазора в зубчатом зацеплении, заключающихся в измерении геометрических параметров элементов зацепления с последующим расчетом величины бокового зазора.

Недостатком известных способов является невозможность определить предлагаемый боковой зазор в зубчатых колесах до соединения частей корпуса между собой — этим обусловливается высокая трудоемкость подбора и регулировки величины бокового зазора, так как требуется многократная сборка-разборка с подбором соединяемых узлов.

Целью настоящего изобретения является создание такого способа получения величин, составляющих боковой зазор, который позволил бы уменьшить трудоемкость сборки колес зубчатого зацепления.

Для этой цели замеряют величины отклонения профиля впадины зубчатого колеса относительно общей плоскости разъема одного из корпусов от расчетного, затем замеряют величину отклонения профиля впадины относительно общей плоскости разъема второго из корпусов от расчетного, а величину бокового зазора определяют как произведение алгебра5 ической суммы замеренных величин отклонений размеров от расчетных, умноженное на синус угла зацепления по формуле; S=2a sinn, где S — величина бокового зазора; а — угол зацепления зубчатых колес; а — алгебраическая сумма отклонений размеров от расчетных.

Процесс определения бокового зазора поясняется чертежом.

На фиг. 1 изображен один из сопрягаемых

15 узлов с зубчатым колесом и измерительным элементом; на фиг. 2 изображен второй из сопрягаемых узлов со вторым колесом и измерительным элементом.

Н, — теоретический, расчетный размер от общей плоскости разъединения корпусов до положения зажимаемого измерительным элементом 1 во впадине зубчатого колеса 2;

Но, — действительный размер от общей плоскости разъединения корпусов до положения, занимаемого измерительным элементом 1 во впадине зубчатого колеса 2; а, — величина отклонения в расположен30 ном профиле впадины зубчатого ко359500 аз = ̈́— Н, Ф1/д. f

Изд. Иа 1787

Подписное

Заказ 3968/1

Типография, пр. Сапунова, 2 леса 2 относительно общей плоскости разъема корпусов; определяется по формуле: а,=Н,— На, Нр, — теоретический, расчетный размер от общей оси разъединения корпусов до положения, занимаемого измерительным элементом 1 во впадине зубчатого колеса 8; 10

Нв, — действительный размер от общей плоскости разъединения корпусов до положения, занимаемого измерительным элементом 1 во впадине зубчатого колеса 3; 15

a> — величина отклонения в расположении профиля впадины зубчатого колеса 8 относительно общей плоскости разьема корпусов; определяется по формуле: гю

Таким образом, общая сумма отклонений двух замеров составляет:

Определение величины бокового зазора в зубчатом зацеплении осуществляется следующим образом.

Вначале определяют по чертежу расчетные величины Н, и Н, затем измерительным устройством определяют их действительные величины На, и На„после чего находят соответствующие отклонения а> и а, а зазор определяют по формуле:

5 = 2аяпа, где $ — величина бокового зазора, а — сумма отклонений двух замеров, сс — угол зацепления зубчатой передачи.

П р едм ет изобретения

Способ определения величины бокового зазора в зубчатом зацеплении, заключающийся в том, что измеряют геометрические параметры элементов зацепления и расчетом определяют величину бокового зазора, отличающийся тем, что, с целью получения величин, составляющих боковой зазор в зубчатом зацеплении с зубчатыми колесами, размещенными в разъединяющихся корпусах, плоскость разьединения которых не проходит через оси сопрягаемых зубчатых колес, замеряют величину отклонения расположения профиля впадины зубчатого колеса относительно общей плоскости разъема одного из корпусов от расчетного, затем замеряют величину отклонения профиля впадины относительно общей плоскости разъема второго из корпусов от расчетного, а величину бокового зазора определяют как произведение алгебраической суммы замеренных величин отклонений размеров от расчетных, умноженное на синус угла зацепления по формуле.

Задание и исходные данные к расчету

Для заданной пары зубчатых колес установить степени точности по нормам кинематической точности, плавности и контакта; назначить комплекс контролируемых показателей и установить по стандарту числовые значения допусков и предельных отклонений по каждому из контролируемых показателей.

Выполнить рабочий чертеж одного зубчатого колеса в соответствии с требованиями стандартов.

Параметры зубчатого зацепления указаны в табл. 1.

Расчет начальных параметров

Межосевое расстояние aW рассчитывается по формуле:

где d1 и d2 – диаметры соответственно шестерни и колеса.

aW=(69+150)/2=110 мм.

Расчет параметров зубчатого зацепления.

Согласно , табл. 5.12 и 5.13 назначаем 8–ю степень точности передачи, так как окружные скорости невысоки, как и передаваемые мощности. Данная степень точности отмечена как наиболее используемая.

Назначим комплекс показателей точности, пользуясь материалом табл. 5.6., 5.7., 5.9., 5.10., назначаем:

допуск на радиальное биение зубчатого венца Fr:

допуск на местную кинематическую погрешность f"i:

допуск на предельные отклонения шага fpt:

fpt=±20 мкм;

допуск на погрешность профиля ff:

Пусть суммарное пятно контакта обладает следующими параметрами:

ширина зубчатого венца bW составляет по высоте зуба не менее 50 % и по длине зуба не менее 70 % – тогда справедливо:

допуск на непараллельность fХ:

допуск на перекос осей fY:

допуск на направление зуба Fb:

шероховатость зубьев RZ:

Минимальный боковой зазор рассчитывается по алгоритму примера главы 5.3. :

где jn1 и jn2 – соответственно слагаемые 1 и 2.

где а – межосевое рассстояние, мм;

aР1 , aР2 – коэффициенты теплового расширения соответственно для зубчатых колес и корпуса, 1/° С;

t1 , t2 – предельные температуры, для которых рассчитывается боковой зазор соответственно зубчатых колес и корпуса, ° С; принимаем согласно заданию t1=50, t2=35.

jn min=59 мкм. Cледовательно, пользуясь табл. 5.17., принимаем вид сопряжения С и IV класс отклонения межосевого расстояния. Тогда предельное отклонение межосевого расстояния:

Максимальный возможный боковой зазор определяется по формуле:

jn max=jn min+0.684 (TH1+TH2+2fa) ,

где TH1 , TH2– допуск на смещение исходного контура;

fa – предельное отклонение межосевого.

jn max=325 мкм.

Назначим контрольный комплекс для взаимного расположения разноименных профилей зубьев. Для этого из табл 5.30. возьмем длину общей нормали W при m=3 и zn=2 – число одновременно контролируемых зубьев.

Wm=10.7024 мм;

W=m*Wm =23.1072 мм.

Верхнее отклонение EW ms, мкм:

EW ms= EW ms1 + EW ms2 ,

где EW ms1 , EW ms2 – наименьшее дополнительное смещение исходного контура, соответственно слагаемое 1 и 2:

EW ms=71 мкм.

Допуск на среднюю длину общей нормали:

.

Данный результат отображается на чертеже.

Дополнительно

Проектирование технологии ремонта гидроцилиндров с использованием полимерных материалов
Одно из направлений повышения эффективности производства - его переоснащение современной техникой, внедрение передовых технологических процессов и достижений современной науки. В лесной промышленности и лесном хозяйстве таким направлением наряду с увеличением единичной мощности выпускаемой те...

Кибернетика и синергетика – науки о самоорганизующихся системах
Фронт современной науки простирается от сравнительно част­ных, конкретных концепций относительно различных областей физи­ческого и химического мира, до глубочайших теорий, охватывающих различные сферы природы, общества и технической деятельности че­ловека. К последним следует отнести кибернетику и...