हायड्रोकार्बन इंधनाचा संपुष्टात येणे, पर्यावरणीय परिस्थिती बिघडणे आणि इतर अनेक कारणांमुळे उशिरा किंवा नंतर उत्पादकांना इलेक्ट्रिक वाहनांचे मॉडेल विकसित करण्यास भाग पाडले जाईल जे सामान्य लोकांसाठी उपलब्ध होतील. दरम्यान, पर्यावरणास अनुकूल तंत्रज्ञानासाठी केवळ प्रतीक्षा करणे किंवा वैयक्तिकरित्या पर्याय विकसित करणे बाकी आहे.

आपण अद्याप स्वतःहून उपाय शोधण्यास प्राधान्य दिल्यास, आणि बाहेरून त्यांची प्रतीक्षा न करता, तर आपल्याला आधीपासून कोणत्या इलेक्ट्रिक वाहन इंजिनचा शोध लागला आहे, ते कसे वेगळे आहेत आणि कोणते सर्वात आशाजनक आहे याबद्दल ज्ञान आवश्यक असेल.

कर्षण मोटर

आपण आपल्या कारच्या हुडखाली एक सामान्य इलेक्ट्रिक मोटर ठेवण्याचे ठरविल्यास, बहुधा त्यातून काहीही होणार नाही. आणि सर्व कारण तुम्हाला ट्रॅक्शन इलेक्ट्रिक मोटर (TED) आवश्यक आहे. हे पारंपारिक इलेक्ट्रिक मोटर्सपेक्षा जास्त शक्ती, अधिक टॉर्क निर्माण करण्याची क्षमता, लहान आकारमान आणि कमी वजन वेगळे आहे.

कर्षण मोटरला उर्जा देण्यासाठी बॅटरीचा वापर केला जातो. ते बाह्य स्त्रोतांकडून (“आउटलेटमधून”), सौर पॅनेलमधून, कारमध्ये स्थापित केलेल्या जनरेटरवरून किंवा रिकव्हरी मोडमध्ये (स्व-रिचार्जिंग) रिचार्ज केले जाऊ शकतात.

इलेक्ट्रिक वाहनांसाठी मोटार बहुतेकदा लिथियम-आयन बॅटरीद्वारे समर्थित असतात. TED सहसा दोन मोडमध्ये चालते - मोटर आणि जनरेटर. नंतरच्या प्रकरणात, ते तटस्थ गतीवर स्विच करताना विजेचा खर्च केलेला पुरवठा पुन्हा भरून काढते.

ऑपरेशनचे तत्त्व

मानक इलेक्ट्रिक मोटरमध्ये दोन घटक असतात - एक स्टेटर आणि रोटर. पहिला घटक गतिहीन आहे, त्यात अनेक कॉइल आहेत आणि दुसरा घूर्णन हालचाली करतो आणि शाफ्टमध्ये शक्ती स्थानांतरित करतो. स्टेटर कॉइल्सवर ठराविक कालांतराने पर्यायी विद्युत प्रवाह लागू केला जातो, ज्यामुळे चुंबकीय क्षेत्र दिसू लागते, जे रोटर फिरण्यास सुरवात करते.

जितक्या वेळा कॉइल "चालू आणि बंद" केले जातात, तितक्या वेगाने शाफ्ट फिरते. इलेक्ट्रिक वाहन इंजिनमध्ये दोन प्रकारचे रोटर स्थापित केले जाऊ शकतात:

• शॉर्ट सर्किट, ज्यावर स्टेटर फील्डच्या विरुद्ध चुंबकीय क्षेत्र उद्भवते, ज्यामुळे रोटेशन होते;
• फेज - प्रारंभिक प्रवाह कमी करण्यासाठी आणि शाफ्टच्या रोटेशनचा वेग नियंत्रित करण्यासाठी वापरला जातो, सर्वात सामान्य आहे.

याव्यतिरिक्त, चुंबकीय क्षेत्र आणि रोटरच्या रोटेशनच्या गतीवर अवलंबून, मोटर्स असिंक्रोनस आणि सिंक्रोनस असू शकतात. उपलब्ध साधन आणि कार्यांमधून एक किंवा दुसरा प्रकार निवडला जाणे आवश्यक आहे.

सिंक्रोनस मोटर

सिंक्रोनस मोटर एक TED आहे, ज्यामध्ये रोटर रोटेशन गती चुंबकीय क्षेत्राच्या रोटेशन गतीशी एकरूप असते. 100 किलोवॅट पासून - वाढीव उर्जा स्त्रोत असलेल्या प्रकरणांमध्येच इलेक्ट्रिक वाहनांसाठी अशा मोटर्स वापरणे चांगले.

वाणांपैकी एक म्हणजे अशा स्थापनेचे स्टेटर विंडिंग अनेक विभागांमध्ये विभागलेले आहे. एका विशिष्ट क्षणी, एका विशिष्ट विभागात विद्युत प्रवाह पुरवठा केला जातो, एक चुंबकीय क्षेत्र उद्भवते जे रोटरला एका विशिष्ट कोनात फिरवते. मग वर्तमान पुढील विभागात लागू केले जाते, आणि प्रक्रिया पुनरावृत्ती होते, शाफ्ट फिरणे सुरू होते.

असिंक्रोनस इलेक्ट्रिक मोटर

असिंक्रोनस मोटरमध्ये, चुंबकीय क्षेत्राच्या रोटेशनचा वेग रोटरच्या रोटेशनच्या गतीशी जुळत नाही. अशा उपकरणांचा फायदा म्हणजे देखभालक्षमता - या स्थापनेसह सुसज्ज असलेल्या इलेक्ट्रिक वाहनांचे सुटे भाग शोधणे खूप सोपे आहे. इतर फायद्यांमध्ये हे समाविष्ट आहे:

1. साधे बांधकाम.
2. देखभाल आणि ऑपरेशन सुलभ.
3. कमी खर्च.
4. उच्च विश्वसनीयता.

उपलब्धतेनुसार, मोटर्स कलेक्टर आणि ब्रशलेस असू शकतात. कलेक्टर - पर्यायी विद्युत् प्रवाह थेट प्रवाहात रूपांतरित करण्यासाठी वापरले जाणारे उपकरण. रोटरमध्ये वीज प्रसारित करण्यासाठी ब्रशचा वापर केला जातो.

इलेक्ट्रिक वाहनांसाठी ब्रशलेस मोटर्स हलक्या, अधिक कॉम्पॅक्ट आणि अधिक कार्यक्षम असतात. ते जास्त गरम होण्याची आणि कमी वीज वापरण्याची शक्यता कमी असते. अशा इंजिनचा एकमात्र तोटा म्हणजे इलेक्ट्रॉनिक युनिटची उच्च किंमत, जी कलेक्टर म्हणून कार्य करते. याव्यतिरिक्त, ब्रशलेस मोटरसह सुसज्ज इलेक्ट्रिक वाहनांचे सुटे भाग शोधणे अधिक कठीण आहे.

इलेक्ट्रिक मोटर उत्पादक

बहुतेक घरगुती इलेक्ट्रिक वाहने कलेक्टर मोटर वापरून तयार केली जातात. हे उपलब्धता, कमी किंमत आणि साधी देखभाल यामुळे आहे.

या मोटर्सची एक प्रमुख उत्पादक जर्मन कंपनी पर्म-मोटर आहे. त्याची उत्पादने जनरेटर मोडमध्ये रीजनरेटिव्ह ब्रेकिंग करण्यास सक्षम आहेत. स्कूटर, मोटर बोट्स, कार, इलेक्ट्रिक लिफ्टिंग उपकरणे सुसज्ज करण्यासाठी हे सक्रियपणे वापरले जाते. प्रत्येक इलेक्ट्रिक कारमध्ये स्थापित केल्यास त्यांची किंमत खूपच कमी होईल. आता त्यांची किंमत 5-7 हजार युरो दरम्यान आहे.

एक लोकप्रिय निर्माता Etek आहे, जे ब्रशलेस आणि ब्रश कम्युटेटर मोटर्स बनवते. नियमानुसार, हे तीन-फेज मोटर्स आहेत जे कायम चुंबकावर कार्य करतात. स्थापनेचे मुख्य फायदेः

• नियंत्रण अचूकता;
• पुनर्प्राप्ती संस्थेची सुलभता;
• साध्या डिझाइनमुळे उच्च विश्वसनीयता.

उत्पादकांची यादी यूएसएमधील प्रगत डीसी मोटर्स प्लांटने पूर्ण केली आहे, जी कलेक्टर इलेक्ट्रिक मोटर्स तयार करते. काही मॉडेल्समध्ये एक विशेष वैशिष्ट्य असते - त्यांच्याकडे दुसरा स्पिंडल असतो, ज्याचा वापर इलेक्ट्रिक वाहनाशी अतिरिक्त विद्युत उपकरणे जोडण्यासाठी केला जाऊ शकतो.

कोणते इंजिन निवडायचे

खरेदीमुळे तुमची निराशा होणार नाही म्हणून, तुम्ही खरेदी करत असलेल्या मॉडेलच्या वैशिष्ट्यांची कारच्या आवश्यकतांशी तुलना करणे आवश्यक आहे. इलेक्ट्रिक मोटर निवडताना, सर्व प्रथम, ते त्याच्या प्रकारानुसार मार्गदर्शन करतात:

• सिंक्रोनस इंस्टॉलेशन्स जटिल आणि महाग आहेत, परंतु त्यांच्याकडे ओव्हरलोड क्षमता आहे, ते व्यवस्थापित करणे सोपे आहे, ते व्होल्टेज थेंबांना घाबरत नाहीत, ते उच्च भारांवर वापरले जातात. ते मर्सिडीज इलेक्ट्रिक कारवर स्थापित केले आहेत.
• असिंक्रोनस मॉडेल कमी किमतीचे, साधे उपकरण आहेत. त्यांची देखभाल करणे आणि ऑपरेट करणे सोपे आहे, परंतु त्यांचे पॉवर आउटपुट सिंक्रोनस प्लांटपेक्षा खूपच कमी आहे.

इलेक्ट्रिक कारसाठी, इलेक्ट्रिक मोटर अंतर्गत ज्वलन इंजिनसह जोडल्यास किंमत खूपच कमी असेल. बाजारात, अशा एकत्रित वनस्पती अधिक लोकप्रिय आहेत, कारण त्यांची किंमत सुमारे 4-4.5 हजार युरो आहे.

गेनाडी अलेक्सेविच यांनामी जानेवारी 2010 मध्ये त्याच्या एका माजी सहकाऱ्याकडून खालील विभक्त शब्द घेऊन आलो: तो 83 वर्षांचा आहे, तुम्हाला प्रयत्न करण्याची गरज नाही, त्याला काहीही आठवण्याची शक्यता नाही ...

झ्वेरेव्ह रियाझन्स्की प्रॉस्पेक्टच्या परिसरात एका सामान्य पाच मजली इमारतीत राहत होता, त्याच वयाच्या त्याच्या पत्नीसह.

जेव्हा आम्ही मीटिंगवर सहमत झालो तेव्हा तो गोंधळात म्हणाला: “आम्ही कुठे बोलू शकतो हे देखील मला माहित नाही, मी जास्त काळ जाऊ शकत नाही - माझी पत्नी आजारी आहे, तुम्ही तिला सोडू शकत नाही. आणि ते आमच्यासाठी फारसे सोयीचे नाही...”

ते असह्यपणे अस्ताव्यस्त झाले. एका गुलाबी गालाच्या तरुण माणसासाठी हे किती लाजिरवाणे असू शकते जो वृद्ध माणसाच्या जीवनात घुसखोरी करतो, जरी जास्त काळ नाही, परंतु स्वार्थी गरजा. पण गेनाडी अलेक्सेविचने उदारतेने ही विचित्रता त्याच्या उत्स्फूर्ततेत मिसळली: “अरे, ठीक आहे, तिथे काय आहे, माझ्याकडे या! फक्त गोंधळाकडे लक्ष देऊ नका."

गेनाडी अलेक्सेविच झ्वेरेव्ह, त्यांच्या म्हणण्याप्रमाणे, सोव्हिएत इलेक्ट्रिक वाहन उद्योगाच्या उत्पत्तीवर उभे होते. त्याने मुख्य घटकांपैकी एक डिझाइन केले - ट्रॅक्शन मोटर्ससाठी नियंत्रण प्रणाली. 1950 च्या दशकाच्या मध्यात, यूएसएसआरला अद्याप अशा डिझाइनमध्ये कोणताही अनुभव नव्हता, सर्व काही प्रथमच करावे लागले, संबंधित उद्योगांमधून अनुभव हस्तांतरित करा. सुदैवाने, सहकाऱ्याची भविष्यवाणी खरी ठरली नाही: गेनाडी अलेक्सेविचला सर्वकाही उत्तम प्रकारे आठवते, त्याच्या वयातील प्रत्येकाची अशी आठवण असेल. आणि त्याने इलेक्ट्रॉनिक्स अभियंत्याची पात्रता गमावली नाही: त्याने पन्नास वर्षांच्या विकासातील सर्वात लहान सर्किटरी तपशील सहजपणे आठवला. आणि मग तो स्वत: सर्वकाही सांगेल.

- माझी खासियत म्हणजे इलेक्ट्रिक ट्रान्सपोर्टचा मेकॅनिकल इंजिनिअर. ग्रॅज्युएशननंतर रेल्वेवर काम केल्यानंतर, मी बंद NII-496 मध्ये गेलो, ज्याचे नेतृत्व त्यावेळेस अँड्रॉनिक आयोसिफायन करत होते, एक संबंधित सदस्य आणि सामान्यतः इलेक्ट्रिकल अभियांत्रिकी क्षेत्रातील एक महान अधिकारी. मी तिथे गेलो कारण येवगेनी अवत्कोव्ह, एक महान व्यक्ती, एक महान एसी उत्साही, NII-496 येथे त्यांचा विभाग आयोजित केला होता. नवीन ठिकाणी तो माझा पहिला बॉस झाला. ते डिसेंबर 1957 मध्ये होते.

झ्वेरेव्हच्या वर्क बुकचे पहिले पान

नंतर यूएसएसआरमध्ये प्रथमच वाहतुकीसाठी असिंक्रोनस मोटर्सवर काम सुरू झाले. कदाचित, काही क्षेत्रांमध्ये आपण जगात प्रथम होतो. किंवा आम्हाला असे वाटले - तुलना करण्यासारखे काहीही नव्हते, तेथे कोणतेही पाश्चात्य तांत्रिक साहित्य नव्हते. आम्ही निश्चितपणे सुरवातीपासून, स्वच्छ स्लेटपासून सुरुवात केली.

आमची संस्था रेल्वे मंत्रालयासमोरील लाल गेटवर होती. तेथे खूप पात्र लोक जमले, मनोरंजक. आमच्या विभागाचा एक भाग एसी इलेक्ट्रिक लोकोमोटिव्हवर काम करू लागला, ही एक नवीनता होती. अनेक गट तयार केले गेले: कोणीतरी मोटरवर काम केले, कोणीतरी वर्तमान कनवर्टर आणि नियंत्रण प्रणालीवर - एसिंक्रोनस मोटरसाठी नंतर कोणतेही टेम्पलेट सोल्यूशन्स नव्हते, तयार सर्किट नाहीत.

इलेक्ट्रिक लोकोमोटिव्हचे एसीमध्ये रूपांतर करण्याचे काम करा

अॅसिंक्रोनस ड्राइव्ह वापरण्याची कल्पना स्वतः अवत्कोव्हने सतत पुढे ढकलली. त्या वेळी, आमची सर्व वाहने डीसी मोटर्सवर काम करतात, त्यांना बांधणे आणि ऑपरेट करणे अधिक कठीण आहे, कारण शाफ्टवर ब्रशेस असलेले एक कलेक्टर आहे, ज्याचे सर्व वेळ निरीक्षण करणे आणि साफ करणे आवश्यक आहे. आम्ही विविध कारखान्यांना भेटी दिल्या आणि डीसी मोटर्ससह किती मशीन दुरुस्त केल्या जात आहेत, या दुरुस्तीमुळे लोकांचा कसा श्वास कोंडला जातो हे पाहिले. आणि मुख्य कारण थकलेला कलेक्टर्स आहे.

आणि इंडक्शन मोटर बॉक्समध्ये सील केली जाऊ शकते - त्याला कोणत्याही देखभालीची आवश्यकता नाही. ते पाण्यात उतरवले जाऊ शकते आणि ते तेथे कार्य करेल. तेथे कोणताही संग्राहक नाही, याचा अर्थ विशिष्ट वैशिष्ट्ये अधिक चांगली आहेत आणि वस्तुमानात वाढ आहे. परंतु अशा मोटर्स आपल्या देशात केवळ 50 हर्ट्झसाठी तयार केल्या गेल्या, संपूर्ण यूएसएसआरसाठी फक्त एक मॉडेल! हे एक नम्र इंजिन होते, जे बर्‍याच यंत्रणांमध्ये वापरले जात होते, परंतु केवळ जेथे विद्युत प्रवाहाची वारंवारता बदलून त्याच्या रोटेशनचा वेग नियंत्रित करणे आवश्यक नव्हते. मग हे करण्याची परवानगी देणारे कोणतेही पॉवर इलेक्ट्रॉनिक्स नव्हते!

– अवात्कोव्हने ताबडतोब आपल्याला इलेक्ट्रिक कारसाठी इंजिन तयार करण्यासाठी "फेकले"?

- नाही, माझी पहिली नोकरी खलाशांची होती, त्यांना पाणबुडीसाठी बॅटरी चार्जिंग सिस्टीम बनवणे. लीड-ऍसिड बॅटरी होत्या: इतका मोठा बंडुरा निघाला! इस्त्रामध्ये आमच्याकडे सर्वसमावेशक चाचणी खंडपीठ होते, नौदलाचे मंत्री गोर्शकोव्हही तिथे आले होते. अभिनंदन: इलेक्ट्रिकल युनिट्सवर काम सोपवणारे आम्ही पहिले होतो. यानंतरच अवत्कोव्हने मला इलेक्ट्रिक कारमध्ये बदलले. 1960 मध्ये.

– इलेक्ट्रिक कार डिझाइन करण्याची कल्पना कुठून आली? राज्याचा आदेश किंवा तुमच्या संस्थेचा पुढाकार होता का?

- दोन परिस्थिती एकत्र आल्या - निसर्गाच्या संवर्धनाची काळजी घेण्यासाठी राज्याच्या पुढाकाराची लाट आणि हे तथ्य की आपल्याकडे असिंक्रोनस ड्राइव्हसाठी जवळजवळ तयार विकास आहे.

आता इलेक्ट्रिक कारची कल्पना कोणी मांडली हे मी निश्चितपणे सांगू शकत नाही, परंतु 1960 पासून हे काम इलेक्ट्रिक लोकोमोटिव्ह थीमसह योजनेत समाविष्ट केले गेले आहे. तत्वतः, हे एक प्रायोगिक काम होते, आम्ही काय करू हे कोणालाही माहित नव्हते. असिंक्रोनस मोटर मूळतः 300 व्होल्टच्या व्होल्टेजसाठी डिझाइन केली गेली होती, म्हणून आम्ही त्यास कमी व्होल्टेजमध्ये रुपांतर करून सुरुवात केली. मला विंडिंग रिवाइंड करावे लागले आणि इतर काही बदल करावे लागले. इंजिन थ्री-फेज होते, पहिल्या टप्प्यात दोन मालिका विंडिंग होत्या, आम्ही त्यांना समांतर कनेक्शनवर स्विच केले आणि इंजिन 190 व्होल्टपासून काम करू लागले.

यूएसएसआर मधील इलेक्ट्रिक वाहनांसाठी पहिली एसिंक्रोनस मोटर

हा सर्वोत्तम पर्याय नव्हता, परंतु प्रयोगासाठी तो चांगला होता. आणि भविष्यासाठी, आम्ही एका विशेष इलेक्ट्रिक मोटरचा विकास केला. गणना केली गेली - कदाचित खूप विश्वासार्ह नाही, परंतु ते काय करू शकतात. असे दिसून आले की आमच्यासाठी 15 किलोवॅट इंजिन पुरेसे आहे. हे दीड टन कारसाठी आहे जे शहराभोवती लहान वस्तूंची वाहतूक करण्यासाठी डिझाइन केलेले आहे.

त्यानंतर त्यांनी बॅटरी उचलण्यास सुरुवात केली. सुरुवातीला, त्यांनी पोडॉल्स्क प्लांटमधील UAZ, 60 Ah, 12-व्होल्ट, सामान्य स्टार्टर बॅटरी वापरल्या. त्यांनी आम्हाला विद्युत उद्योग मंत्रालयाच्या निर्देशानुसार 22 बॅटरी दिल्या, म्हणून आम्ही त्यांच्यासोबत काम केले. मग त्यांनी स्मोल्कोवा व्हॅलेंटीना सर्गेव्हना यांच्यासमवेत प्रयत्न केले, जे त्यावेळेस पोडॉल्स्क एनआयआयएसटी (स्टार्टर बॅटरीज इन्स्टिट्यूट) चे संचालक होते, त्यांना काही प्रकारे सुधारण्यासाठी. चार्जिंग वेळ कमी करण्यासाठी आम्हाला ते उच्च चार्जिंग करंट्ससाठी प्रतिरोधक बनवायचे होते. त्यांनी पोडॉल्स्कमध्ये बराच काळ काम केले, परंतु त्यांना काहीही करण्यात यश आले नाही ... किंचित गुळगुळीत डिस्चार्ज वैशिष्ट्यासह फक्त 6EM-60 बॅटरी प्राप्त झाली.

– आपण आधीच काही प्रकारच्या तयार चेसिससह काम केले आहे किंवा फक्त इलेक्ट्रिकल भाग डिझाइन केले आहे?

- आमच्याकडे लेआउट कामासाठी मॉडेल म्हणून UAZ-451 होते. आम्ही या 22 बॅटऱ्या दोन कंटेनरमध्ये बसवल्या आहेत, फक्त स्थान शोधण्यासाठी. मग तेथे कोणतेही रेडीमेड व्होल्टेज कन्व्हर्टर नव्हते आणि त्यानुसार, ही कार चालली नाही.

– कन्व्हर्टर काय होते?

- तीन-फेज व्होल्टेज इन्व्हर्टर, मोटरच्या प्रत्येक टप्प्याला पुरवण्यासाठी. त्या वर्षांमध्ये पॉवर सेक्शनसाठी इन्व्हर्टर फक्त थायरिस्टर्सवरच बनवता येत असे, अद्याप कोणतेही शक्तिशाली ट्रान्झिस्टर नव्हते. आणि यूएसएसआर मधील थायरिस्टर्स केवळ टॅलिनमधील स्टालिन इलेक्ट्रोटेक्निकल प्लांटमध्ये तयार केले गेले होते आणि त्यांचा पुरवठा भयानक होता. मला त्यांच्या खुणा आठवत नाहीत, अरेरे. हे हाय-स्पीड थायरिस्टर्स होते, तुलनेने कमी (त्या वेळी) प्रतिसाद वेळ.

थायरिस्टर हा एक साधा अर्धसंवाहक आहे, प्रभावीपणे नियंत्रित डायोड आहे, ज्याला चालू करण्यासाठी लहान नाडी आवश्यक आहे. परंतु हा आवेग विझविला पाहिजे आणि यासाठी एलसी सर्किट्स वापरली जातात. तुम्हाला आकृती काढायची आहे का?

गेनाडी अलेक्सेविच, एका शिक्षकाच्या संयमाने, त्याच्या कन्व्हर्टरचा एक आकृती काढतो आणि त्याच्या ऑपरेशनच्या तत्त्वाचे तपशीलवार वर्णन करतो. प्रत्येक गोष्टीवरून असे दिसून येते की त्याने अत्यंत मर्यादित भागांमधून, अक्षरशः सुधारित सामग्रीमधून एक मनोरंजक योजना तयार केली. त्यामध्ये, मुख्य थायरिस्टर्स "शमन" करण्यासाठी, इतर थायरिस्टर्स वापरले गेले, स्विचिंग, कॅपेसिटन्सवर लोड केले गेले आणि दोन चोक केले गेले. या सोल्यूशनचे "हायलाइट" तंतोतंत दोन चोकमध्ये आहे, जे मोठ्या अचूकतेसह इलेक्ट्रिक मोटरच्या ऑपरेशनचे टप्पे "ओव्हरलॅप" करण्यास अनुमती देतात. आणि तरीही ते काही वाजवी परिमाणांमध्ये फिट असणे आवश्यक होते आणि ते देखील विद्युत वैशिष्ट्यांवर अवलंबून असतात, विशेषतः, थायरिस्टर्सच्या पुनर्प्राप्ती वेळेवर.

- इन्व्हर्टरला कूलिंग आवश्यक आहे. आमच्याकडे 12 थायरिस्टर्स आणि 6 शक्तिशाली डायोड होते आणि प्रत्येक "ट्रोइका" साठी आम्हाला सुरक्षिततेसाठी आमच्या स्वतःच्या एअर कूलरची आवश्यकता होती. तथापि, आपण अर्धसंवाहकांच्या केसेस आणि टर्मिनल्सचे इन्सुलेशन कसे केले तरीही, शॉर्ट सर्किटचा धोका अजूनही कायम आहे, विशेषत: कारमध्ये, त्याच्या कंपनांसह.

त्यांनी कन्व्हर्टरसाठी एक विशेष बॉक्स तयार केला, ज्यामध्ये इनपुटच्या संबंधात सर्व थायरिस्टर्स डाव्या बाजूला आणि उजवीकडे कंट्रोल युनिट होते. या बॉक्समधून थायरिस्टर्स सहजपणे बदलण्यासाठी काढले गेले. बॉक्स स्वतः पंख्याने थंड केला होता, ही प्रणाली आमच्यासाठी संस्थेच्या दुसर्‍या विभागाद्वारे बनविली गेली होती (एनआयआय-496 तोपर्यंत आधीच व्हीएनआयआयईएम - इलेक्ट्रॉनिक अभियांत्रिकी संस्था) असे नाव देण्यात आले होते, जे विशेषत: कूलिंग कन्व्हर्टर इंस्टॉलेशनमध्ये गुंतलेले होते. समोरच्या काठावरुन हवा आत घेतली गेली, इन्व्हर्टरमधून इंजिनमध्ये आणि नंतर बॅटरीमध्ये उडवली गेली, कारण त्यातून ऍसिडचे धूर उडवणे आवश्यक होते.

- आमच्या इलेक्ट्रॉनिक्स उद्योगाला तुमच्या विनिर्देशानुसार ट्रान्झिस्टर किंवा थायरिस्टर्स तयार करण्याचे आदेश दिले जाऊ शकत नाहीत?

- नाही, तू काय आहेस ... आमच्यासारख्या उत्साही लोकांसाठी, कोणीही काहीही करणार नाही. हा एक प्रयोग होता, प्रायोगिक विकास होता. आणि जरी आम्ही ही इलेक्ट्रिक कार सर्वांना दाखवली, तरीही कोणीही असे म्हटले नाही की आम्हाला आवश्यक असलेल्या पॅरामीटर्ससह थायरिस्टर विकसित करणे शक्य आहे. हे केवळ लष्करी प्रकल्पांसाठी केले जाऊ शकते. विहीर, किंवा जागेसाठी. आणि काहीवेळा आम्हाला सामान्य, अनुक्रमांक देखील मिळत नाहीत, इलेक्ट्रोटेक्निकल उद्योग मंत्रालयाने केवळ त्याला ज्ञात असलेल्या काही कारणास्तव घटकांचे वितरण केले.

Glavmosavtotrans चे संचालक Iosif Goberman ही एकमेव व्यक्ती ज्याने आम्हाला खूप मदत केली. त्याला इलेक्ट्रिक कारची कल्पना खूप आवडली, त्यांचा असा विश्वास होता की ते शहरी वाहतुकीत UAZ, RAFs आणि अगदी GAZ ला ZIL सह बदलू शकतात. गोबरमनची मॉस्कोचा सर्वशक्तिमान शासक व्हिक्टर ग्रिशिनशी मैत्री होती. आणि त्याच्या सूचनेने, ग्रीशिनने एकदा आम्हाला भेट दिली, आमच्या गाड्या पाहिल्या. पण ते नंतर, सत्तरच्या दशकाच्या उत्तरार्धात.

34व्या ऑटोमोबाईल प्लांटमध्ये ग्रिशिन आणि गोबरमन, 1978

मी स्वत: गोबरमॅनकडे अनेक वेळा मदतीसाठी गेलो होतो. म्हणून मी सर्किटमधील काही घटक बदलतो (आणि मला हे बर्‍याचदा करावे लागले) - याचा अर्थ असा की मला उत्पादन प्रकल्पात जावे लागेल, वापरासाठी परमिटवर स्वाक्षरी करण्यासाठी मला तासनतास गुडघे टेकावे लागतील. आणि गोबरमनने विचारले: "तुला काय हवे आहे?" - आणि मला ते दुसऱ्या दिवशी मिळाले. कधीकधी, कारखान्यांचे प्रतिनिधी स्वतः माझ्याकडे आले, जेणेकरून मी फक्त कागदपत्रांवर स्वाक्षरी केली आणि हा घटक घेतला. त्याचा असा प्रभाव कुठे होता - मला माहित नाही, कदाचित ग्रिशिनने मदत केली असेल.

– चला इलेक्ट्रिक कारकडे परत जाऊया. तो लगेच गेला की काही अडचण आली?

अर्थातच समस्या होत्या. बराच काळ मी कारवर आमची उपकरणे बसवण्यात गुंतलो होतो. जेव्हा त्यांनी मला कन्व्हर्टरची पहिली प्रत आणली, तेव्हा मी धावले आणि त्यांचे उत्पादन थांबवले, लेआउटमध्ये गंभीर त्रुटी होत्या आणि बिल्ड गुणवत्ता भयानक आहे. इलेक्ट्रिक कारमध्ये, प्रत्येक टप्प्यावर हस्तक्षेप होतो, सर्वत्र प्रचंड आणि स्पंदित प्रवाह असतात. या प्रवाहांमुळे शेजारच्या तारांमध्ये अनावश्यक, अनावश्यक आवेग निर्माण होतात. म्हणून, स्थापनेवर विशेष लक्ष दिले गेले.

पहिली प्रत मी बनवली होती, दुसरी आमच्या इंस्टॉलरपैकी एक, ग्रुबनिकने. आणि मग कन्व्हर्टर्सची असेंब्ली व्हीएनआयआयईएम पायलट प्लांटला देण्यात आली आणि आता त्यांनी ते कसेही करण्यास सुरवात केली. आणि म्हणून मी रेंगाळलो आणि तारा घातल्या जेणेकरून हे इन्व्हर्टर विश्वासार्हपणे काम करेल. पहिली कार तयार करण्यासाठी आम्हाला सुमारे तीन वर्षे लागली.

– आपण शेवटी व्यवस्थापित केले?

- होय. आणि मग कारची एक तुकडी बाहेर आली, जी 34 व्या कार कारखान्यात चालविली गेली, ही 1974-78 आहे. त्यांच्यासाठी, कन्व्हर्टर्स आधीच व्हीएनआयआयटीएच्या क्रास्नोडार शाखेद्वारे पुरवले गेले होते, जेथे युरी स्कोकोव्ह संचालक होते. जो नंतर राजकारणी झाला.

– आणि क्रॅस्नोडारला उत्पादन का दिले गेले? शेवटी, या कन्व्हर्टरसाठी फक्त काही तुकडे आवश्यक होते.

- तेथे बरेच काही करायचे आहे: सोल्डरिंग, वेल्डिंग, टायर बनवणे. आणि आमच्याकडे यासाठी लोक नव्हते - सहाय्यकासह एक इंस्टॉलर. संस्थेने बंद विषय हाताळले आणि इतर कोणत्याही विभागाने आम्हाला मदत केली नाही.

– क्रास्नोडारमध्ये किती इन्व्हर्टर बनवले गेले?

- 34 व्या प्लांटमध्ये चालवलेल्या सर्व मशीनसाठी. खूप, गरजेपेक्षाही जास्त. त्यामुळे राखीव जागा होती.

Kvant च्या पुस्तिकेतील एक पान, "chipboard" या शीर्षकाखाली अनेक प्रतींमध्ये छापलेले.

क्रॅस्नोडारमध्ये, प्रथम स्थापनेच्या गुणवत्तेसह समान कथा होती. तिथे गेल्यावर मी घाबरलो. त्यांनी इतके सोल्डर केले की त्यांना पुन्हा उत्पादन थांबवावे लागले आणि मुख्य अभियंत्याकडे जावे लागले. मी सहमत आहे की मी एक इंस्टॉलर आणीन जो ते कसे असावे हे दर्शवेल. मी ग्रुबनिकला कॉल केला, तो तेथे दोन आठवडे बसला आणि कसे माउंट करायचे, बोर्ड कसे वितरित करायचे ते दाखवले. यावेळेपर्यंत, आम्ही आधीच "वेणी" (मोजलेले आणि विणलेले वायरिंग) विकसित केले होते, आम्ही ते स्वतः बनवले, कन्व्हर्टरपासून वेगळे केले, नंतर त्या जागी सोल्डर केले.

– कनवर्टर भारी आहे का?

- खरंच नाही, मी ते सहज उचलले. बरं, सर्व रेडिएटर्ससह कदाचित 50 कि.ग्रा. मोटारही हाताने ओढून नेली.

– या कनवर्टरमध्ये कोणती नियंत्रण प्रणाली होती?

- प्रत्येक ड्रॉवरमध्ये दोन बोर्ड. नियंत्रण प्रणाली थेट प्रवाहावर होती, 24 व्होल्ट. एक सिंगल-फेज इन्व्हर्टर देखील होता, त्याने स्वतंत्रपणे नियंत्रण प्रणाली दिली. सामान्य बसमधून शक्ती घेणे अशक्य होते, संभाव्यता विभागली जाऊ शकत नाही. आणि जर ते कुठेतरी "शॉर्ट्स" असेल तर नियंत्रण प्रणालीवर सर्व उच्च व्होल्टेज "खाली बसते". म्हणून खात्री करण्यासाठी, मी ते वेगळे केले.

घटक बेस सुधारल्यामुळे नियंत्रण प्रणालीचे डिझाइन बदलले. सुरुवातीला, हे लो-पॉवर ट्रान्झिस्टर आणि वळण घटक होते, नंतर मायक्रोसर्किट दिसू लागले आणि आम्ही खारकोव्ह पॉलिटेक्निक इन्स्टिट्यूटच्या मदतीने त्यांच्यावर सर्किट पुन्हा केले.

– पुनर्प्राप्तीबद्दल काय? इलेक्ट्रिक वाहन चालवण्याचा हा सर्वात कठीण मोड आहे.

- जेव्हा इलेक्ट्रॉनिक्सचे उत्पादन क्रॅस्नोडारला हस्तांतरित केले गेले तेव्हा पुनर्प्राप्ती कार्य करण्यास सुरवात झाली. आणखी दोन लोक हे करत होते, एक आता अमेरिकेत राहतो, आणि दुसरा माझ्या डोळ्यांसमोर बागेत मरण पावला.

मशीन नियंत्रित करण्यासाठी, आम्ही प्रथम दोन पेडल वापरले: हालचाल (इलेक्ट्रिक) आणि ब्रेक (सामान्य हायड्रॉलिक). आणि याशिवाय, त्यांनी इन्स्ट्रुमेंट पॅनेलवर टॉगल स्विच लावला, जो तुम्ही टेकडीवरून खाली जात असताना किंवा कमी होत असताना चालू करावा लागतो. त्यानंतर इंजिनने जनरेटर मोडवर स्विच केले आणि बॅटरीला ऊर्जा दिली. मग हा टॉगल स्विच एका सामान्य पेडलने बदलला, तिसरा. एका नियमित ब्रेक पेडलवर हे करणे अशक्य होते, कारण तुम्हाला स्लिप वारंवारता जोडण्यापासून वजा करण्यापासून स्विच करणे आवश्यक आहे.

– रिकव्हरी मोडमध्ये कारची गती कशी कमी झाली? तुमच्याकडे पुरेशी ब्रेकिंग पॉवर आहे का?

- इंजिनने कारला अतिशय प्रभावीपणे ब्रेक लावला. मी स्वतः गाडी चालवली आणि मला वाटले, जरी ड्रायव्हर नसलो तरी माझ्याकडे ड्रायव्हरचा परवाना कधीच नव्हता.

आता, जेव्हा मी ट्रॉलीबस चालवतो, तेव्हा मी नेहमी पाहतो की ते नेटवर्कवर ऊर्जा हस्तांतरित करून रीजनरेटिव्ह ब्रेकिंगवर स्विच करतात. अर्थातच, बॅटरीपेक्षा नेटवर्कला देणे अधिक कठीण आहे - कारण एखाद्याला ही ऊर्जा प्राप्त करावी लागेल, मोशन मोडमध्ये दुसर्या ट्रॉलीबसने किंवा सबस्टेशनने हा प्रवाह पास केला पाहिजे आणि तेथे रेक्टिफायर्स आहेत.

आमच्या ड्रायव्हर्सनी स्वेच्छेने पुनर्प्राप्तीचा वापर केला, परंतु मी कार कारखान्यातील ड्रायव्हर्ससाठी बोलू शकत नाही, मला माहित नाही. त्याचे संचालक कोल्चिन यांच्याशी आम्ही क्वचितच बोललो, परदेशी शिष्टमंडळे आल्याशिवाय. अशी अनेक शिष्टमंडळे होती, आणि प्रत्येकाने कन्व्हर्टर पाहण्यास सांगितले. आम्ही कसे तरी यापासून दूर झालो, असे म्हणत की सर्व काही तेथे सोल्डर केले जाते आणि ते वेगळे केले जाऊ शकत नाही. त्यांना सर्वसाधारणपणे दाखवायचे नव्हते. पेंटागॉनमधून काही जनरलही आले. आम्ही इलेक्ट्रिक कारमधून रस्त्यावर गेलो आणि तो म्हणतो: "मला स्वतः चालवू दे!". मी गोंधळलो होतो, पण तरीही मी ते दिले. त्याने गाडी चालवली, बाहेर पडला आणि म्हणाला: "अद्भुत!" ती किती आज्ञाधारकपणे आणि समानतेने चालली याचे मला स्वतःला आश्चर्य वाटले.

पण एक मोठी मर्यादा होती - बॅटरी. आम्हाला ते शॉक करंटने चार्ज करायचे होते! जेणेकरून विद्युत प्रवाह त्वरित जातो आणि बॅटरी चार्ज होते. जेणेकरून ड्रायव्हर थांबू नये. त्यानंतर, मला वाटतं 1980 मध्ये, आमची बदली VNIIIT (संस्था ऑफ करंट सोर्सेस) मध्ये करण्यात आली आणि आण्विक संचयनाशी संबंधित विभागात ठेवण्यात आले. त्याच्या कर्मचार्यांसाठी, इलेक्ट्रिक कार अनावश्यक मजा आहे, त्यांनी जागेसाठी काम केले. पण आम्हाला त्यांच्याकडूनही विशेष मदतीची गरज नव्हती, आमच्यासाठी सर्व काही आधीच ठीक चालले होते. त्यांनी फक्त एक गोष्ट मागितली: एक सामान्य बॅटरी बनवा. अगदी लहान क्षमता द्या, परंतु ते त्वरित चार्ज केले जावे. आम्ही यासह संस्थेच्या नेतृत्वाशी संपर्क साधला: त्यांनी आम्हाला कामावर घेतले (आणि त्यांना खरोखर ते हवे होते), नंतर बॅटरीच्या विकासास मदत करा. पण कोणीही काही सार्थक केले नाही.

स्मोल्कोव्हाने आम्हाला दिलेल्या नेहमीच्या बॅटरीवर आम्ही सुमारे 70-80 किमी चालवले. एकदा आमच्या नवीन संस्थेचे संचालक, लिडोरेंको यांनी आम्हाला 180 अँपिअर तास क्षमतेच्या चांदी-जस्त बॅटरीचा नमुना देण्याचे आदेश दिले, जे व्हीएनआयआयटीएनेच विकसित केले आहे. हे अत्यंत महाग होते, त्यामुळे गंभीर प्रयोगापेक्षा उत्सुकता अधिक होती.

आम्ही ते इलेक्ट्रिक कारवर ठेवले, दिवसभर चालवले - आम्ही ते सोडू शकलो नाही. आम्ही सुमारे 350 किमी चालवले, नंतर थुंकले आणि कार गॅरेजमध्ये ठेवली. ही एकमेव बॅटरी होती जी इलेक्ट्रिक कारला सामान्यपणे कार्य करण्यास अनुमती देईल. आणि ते शिसेपेक्षा हलके होते.

– चांदी-जस्त बॅटरी उच्च प्रवाहाने चार्ज केली जाऊ शकते?

- मी सांगू शकत नाही. आम्ही नेहमीच्या बॅटरींप्रमाणेच चार्जरमधून चार्ज करतो.

– कमीत कमी अशा बॅटरीच्या छोट्या उत्पादनावर सहमत होणे अशक्य होते?

- शेवटी, शेवटच्या क्षणापर्यंत आम्ही लहान-प्रमाणात नव्हे तर मोठ्या प्रमाणात उत्पादनाची योजना केली! 34 व्या ऑटोमोबाईल प्लांटमध्ये चालवलेल्या वाहनांचा संपूर्ण ताफा हा एक चांगला अनुभव आहे, त्यांनी तेथे वाहतूक व्यवस्थापित करण्याची संपूर्ण योजना तयार केली. आम्ही ड्रायव्हर्स, मेकॅनिकना प्रशिक्षित केले, अनलोडिंग पॉईंट्सवर चार्जिंग स्टेशन तयार केले. त्यामुळे हा व्यवसाय सुरू ठेवण्याचे, मॉस्कोचे संपूर्ण वितरण वाहतूक इलेक्ट्रिक ट्रॅक्शनमध्ये हस्तांतरित करण्याचे ध्येय होते. गोबरमन आम्हाला मदत करून यासाठी प्रयत्नशील होता.

– आता सिल्व्हर-झिंक बॅटरीवर परत जाण्यात अर्थ आहे असे तुम्हाला वाटते का?

- नाही, अर्थातच, आता एवढ्या चांदीची जास्त किंमत असेल. अशी इलेक्ट्रिक कार कोणीही विकत घेणार नाही.

तुम्हाला माहिती आहे, मला आमचे कन्व्हर्टर्स आणि मोटर्स वाहतुकीव्यतिरिक्त इतर हेतूंसाठी वापरण्याचा एक मनोरंजक अनुभव होता. आम्ही मॉलिक्युलर स्टोरेज विभागात असल्याने, आम्हाला ते कसे तरी वापरणे आवश्यक होते. आणि गेलेंडझिकमध्ये, जिथे व्हीएनआयआयआयटीचा प्रयोगशाळा पाया होता, आम्ही एक चाचणी खंडपीठ आयोजित केले. त्यांनी एक विहीर ड्रिल केली, एसिंक्रोनस मोटरवर पंप सुरू केला आणि हे सर्व सौर पॅनेल आणि आण्विक स्टोरेज डिव्हाइसेसवरून चालवले. रात्री, पंप संचयित ऊर्जेद्वारे समर्थित होते, आणि दिवसा - सूर्यापासून. इंजिनने पाण्यात काम केले आणि त्यात काहीही वाईट झाले नाही. त्यामुळे अ‍ॅसिंक्रोनसची विश्वासार्हता अत्यंत परिस्थितीतही तपासली गेली.

आम्ही सर्व प्रकारच्या आंतरराष्ट्रीय परिसंवादांना गेलो आणि जेव्हा मी माझा अहवाल सुरू केला तेव्हा तेथे पूर्ण शांतता होती. प्रत्येकाने लक्षपूर्वक ऐकले, काहीतरी लिहून ठेवले, मग प्रश्न विचारले. मग कलेक्टर मोटर्स प्रचलित होत्या, एसिंक्रोनस ही एक नवीनता होती. आणि आता जवळजवळ सर्व ऑटोमेकर्स या दिशेने काम करत आहेत.

- दुहेरी वर्तमान रूपांतरणात, जे डीसी बॅटरीमधून असिंक्रोनस पॉवर करण्यासाठी आवश्यक आहे, उर्जेचा भाग अद्याप गमावला आहे का?

- ते हरवले आहे, होय, आणि ते इन्व्हर्टरमध्ये, स्विचिंगसाठी, बंद करण्यासाठी, थायरिस्टर्स उघडण्यासाठी हरवले आहे. पण ही उर्जा कमी आहे. जर आपण उच्च-फ्रिक्वेंसी थायरिस्टर्स घेतो, तर हे एका टक्क्यापेक्षा कमी आहे, मी काही मायक्रोसेकंदमध्ये आवेग नियंत्रित केला. फक्त स्विचिंग सर्किट नुकसान मध्ये. अर्थात, ते कॅपेसिटरमध्ये आहेत, चोक्समध्ये आहेत. आणि थायरिस्टरमध्येच. पण किरकोळ. इथे ट्रॉली बसमध्ये कन्व्हर्टर आहे, आणि काय, तिथे काही तोटे नाहीत? हे सर्व मूर्खपणाचे आहे; आधुनिक घटकांच्या आधारावर, असे नुकसान देखील विचारात घेतले जाऊ शकत नाही. परिवर्तनाप्रमाणेच.

– योग्य बॅटरीच्या कमतरतेशिवाय, आपल्या विकासाची अंमलबजावणी रोखण्यासाठी काय केले?

सर्व काही कनेक्शनवर बांधले गेले होते. केंद्रीय समितीमध्ये, पॉलिटब्युरोमध्ये. आमच्याकडे गोबरमॅन होता, पण तो उदासिनतेची ही भिंत तोडू शकला नाही.

एकदा, एका प्रमुख कार्यकर्त्याने मला थेट विचारले की मी हेदर अलीयेव यांना ओळखतो का, यूएसएसआर मंत्री परिषदेचे असे पहिले उपाध्यक्ष होते, त्यांनी आमच्या प्रश्नांवर लक्ष ठेवले. "नाही, नक्कीच नाही," मी म्हणतो. "मग तुम्ही मोठ्या प्रमाणावर उत्पादनाच्या परिचयाबद्दल विसरू शकता."

मला पक्षात खेचले गेले, अगदी मार्क्सवाद-लेनिनिझम संस्थेच्या तत्त्वज्ञान विद्याशाखेत दोन वर्षे अभ्यास करण्यास भाग पाडले गेले. पण मी कधीही CPSU मध्ये सामील झालो नाही. ऐंशीच्या दशकाच्या शेवटी, आम्ही रोजगार नोंदणीसाठी एक नवीन योजना आणली - वार्षिक करार. वर्ष संपत होते - आणि ते करार वाढवू शकत होते. किंवा त्यांनी तो वाढवला नसावा. अशा प्रकारे त्यांनी शिस्तीसाठी लढा दिला. तर, विभागाचे प्रमुख मला कॉल करतात आणि गंभीरपणे म्हणतात: गेनाडी अलेक्सेविच, तुला व्हीएनआयआयआयटीमध्ये अनिश्चित काळासाठी प्रवेश दिला गेला आहे! मी "धन्यवाद" म्हणालो आणि निवृत्त झालो.

– तुमचा विकास आता कालबाह्य झाला आहे असे तुम्हाला वाटते का?

- ते कधीही त्याची प्रासंगिकता गमावणार नाही, हे सर्व विद्युत वाहतुकीचे भविष्य आहे. मी निवृत्त झाल्यावर, माझा एक कर्मचारी माझ्याकडे आला आणि म्हणाला: "आम्ही विभागात वैज्ञानिक आणि तांत्रिक बैठक घेतली आणि आम्ही ठरवले: आम्ही तुमच्या योजनांनुसार पुढील सर्व कामे करू." एक विशिष्ट बोरिसोवा आला आणि मला मीटिंगच्या मिनिटांतून एक अर्क आणून दिला. मग आमचा बॉस मॉलिक्युलर स्टोरेज उपकरणे आणि सौर पॅनेलसह आनंद कार बनवण्याच्या कल्पनेने उत्साहित झाला, कदाचित संभाव्य ग्राहक देखील त्यांच्याकडे अमिरातीतून आले असतील. त्यांनी अशी कार बनवली, पण सौदा झाला नाही. आणि कार स्वतःच अशी निघाली ...

इलेक्ट्रिक वाहनांचा इतिहास VNIIEM – VNIIIT – NPO Kvant

पहिली इलेक्ट्रिक वाहने 1967-1970 मध्ये कॅलिनिनग्राड ऑल-रशियन रिसर्च इन्स्टिट्यूट ऑफ इलेक्ट्रिक ट्रान्सपोर्टच्या सहकार्याने व्हीएनआयआयईएमने एसिंक्रोनस ट्रॅक्शन मोटरवर बनवले होते. EMO-1 आणि EMO-2 या नावाने हे दोन नमुने होते. समांतर, UAZ-451 आणि UAZ-452 च्या बेसवर दोन प्रोटोटाइप तयार केले गेले.

1970-72 मध्ये, एनआयआयएटीच्या सहकार्याने, प्लास्टिक बॉडीसह वितरण व्हॅनचे दोन नमुने तयार केले गेले, काही माहितीनुसार, त्यांची रचना युरी डोल्माटोव्स्कीच्या "पेन" ची आहे.

NIIAT च्या सहकार्याने इलेक्ट्रिक वाहने तयार केली.

येथे चुकून जतन केलेल्या हौशी चित्रपटाचा एक तुकडा आहे, जो VNIIEMNIIAT मशीन आणि त्याच्या निर्मात्यांचे चित्रण करतो:

1970 च्या दशकाच्या मध्यात अज्ञात वर्तमानपत्रातील एक टीप

1974-78 मध्ये, UAZ-451DM मधून रूपांतरित 10 U-131 वाहने ग्लाव्हमोसाव्हटोट्रान्सच्या दुरुस्ती आणि उत्पादन बेसवर एकत्र केली गेली. NIISTA 6EM-60 या 25 Wh/kg च्या विशिष्ट उर्जेच्या वापरासह आणि ज्याने प्रवेगक चार्ज (क्षमतेच्या किमान 60% तीन तासांच्या आत) अनुमती असलेल्या विशेष बॅटरी तेथे आधीच वापरल्या गेल्या आहेत. नोव्हेंबर 1975 मध्ये रेड स्क्वेअरमधून जाणाऱ्या निदर्शनात अशा तीन गाड्या सहभागी झाल्या होत्या.

1975 च्या प्रात्यक्षिकाच्या चुकून वाचलेल्या हौशी चित्रीकरणाचे स्क्रीनशॉट

दिमित्रोव्स्की सिद्ध मैदानावर चाचणी चक्र उत्तीर्ण करणारे ते पहिले होते. जास्तीत जास्त वेग 70 किमी / ता, 40 किमी / ताशी समुद्रपर्यटन श्रेणी 70 किमी होती, युरोपियन शहरी सायकल चालवताना - 50 किमी. 1977 मध्ये, U-131 च्या स्वीकृती चाचण्या झाल्या आणि त्यांच्या पुढील उत्पादनाची शिफारस करण्यात आली (अनेक सुधारणांसह).

U-131 ही पहिली वाहने होती ज्यांनी 34 व्या मॉस्को ऑटोमोबाईल प्लांटमध्ये चाचणी ऑपरेशनमध्ये प्रवेश केला. त्यांनी चार्जिंग आणि देखरेखीसाठी एक विशेष क्षेत्र तयार केले आणि अनलोडिंग पॉइंट्सवर अनेक अतिरिक्त चार्जर स्थापित केले. U-131 चे सरासरी मायलेज दररोज 40 किमी पेक्षा जास्त नव्हते, म्हणून पुरेसे शुल्क होते, परंतु कार कारखान्याच्या ड्रायव्हर्सना अजूनही इलेक्ट्रिक कार आवडत नाहीत: अभावामुळे वाटेतच थांबण्याची अनेक प्रकरणे होती. ऊर्जेचा. होय, ते अनेकदा तुटतात.

1978 मध्ये, व्हीएनआयआयईएमने आरएएफसह रीगा मिनीबस आरएएफ-22038 च्या 2 प्रती रूपांतरित केल्या, त्यांनी प्रशिक्षण मैदानाला देखील भेट दिली. परंतु त्याआधी, ग्लाव्हमोसाव्हटोरन्स आणि व्हीएनआयआयईएमच्या सैन्याने, "बुर्जुआ" या सशर्त नावाखाली इलेक्ट्रोराफिक तयार केले होते. त्याला हे टोपणनाव ZiL येथे बनवलेल्या चिक इंटीरियर ट्रिमसाठी मिळाले होते, जेथे सरकारी लिमोझिन एकत्र केल्या गेल्या होत्या.

RAF-22038 Glavmosavtotrans

दिमित्रोव्स्की प्रशिक्षण मैदानावरील इलेक्ट्रो-आरएएफच्या चाचणी अहवालातील एक पृष्ठ

1977 मध्ये, UAZ या विषयात सामील झाले आणि UAZ-451MI इलेक्ट्रिक वाहनांची पहिली बॅच जारी केली, जी U-131 थीमवर एक विनामूल्य कल्पना होती. 9 ऑक्टोबर 1978 रोजी त्यांनी 34 व्या ऑटोमोबाईल प्लांटमध्ये प्रवेश केला. 1978-79 मध्ये 22038 आणि 22037 अनेक मशिन्स डायरेक्ट आणि अल्टरनेटिंग करंट्सवर असेंबल करत, RAF देखील बाजूला राहिले नाही. आणि, अर्थातच, VAZ, ज्याने VAZ-2102 वर आधारित VAZ-2801 इलेक्ट्रिक वितरण व्हॅन एकत्र करण्यास सुरुवात केली. परंतु ही सर्व कामे व्हीएनआयआयईएमशी थेट संबंधित नव्हती, आम्ही त्यांचा उल्लेख केवळ सामान्य इतिहासाच्या संदर्भात करतो.

1980 मध्ये, आधीच व्हीएनआयआयआयटीच्या पंखाखाली, झ्वेरेव्ह आणि त्याचे साथीदार (बोरिस पावलुश्कोव्ह, निकोलाई रोडिओनोव्ह आणि इतर) यांनी UAZ-3801 नावाच्या U-131 ची जोरदार आधुनिक आवृत्ती बनवण्यास सुरुवात केली. शनि प्लांट, UAZ आणि VNIIIT स्वतः, NPO Kvant द्वारे प्रतिनिधित्व केले, कामात भाग घेतला (त्याच्या संरचनेत इलेक्ट्रिक वाहनांचे विकसक होते). UAZ-3801 चे 50 पेक्षा जास्त तुकडे (58, तंतोतंत) बनवले गेले होते, त्यापैकी बहुतेक त्याच 34 व्या ऑटो प्लांटमध्ये काम करतात. अशी शेवटची कार 1988 मध्ये असेंबल झाली होती. क्वांटमध्ये आजपर्यंत एक यूएझेड जतन केले गेले आहे, ते मॉस्को-कीव डेपोच्या छायाचित्रात पाहिले जाऊ शकते, ज्या प्रदेशावर क्वांटचे एक कार्यालय आहे.

यूएसएसआर अंतर्गत क्वांटने बनवलेली शेवटची इलेक्ट्रिक कार ही सौर बॅटरी असलेली एक मिनी-कार होती, ज्याचा उल्लेख गेनाडी झ्वेरेव्ह यांनी केला आहे. हे रिसॉर्ट क्षेत्रांसाठी, कमी वेगाने आरामात चालण्यासाठी होते. पूर्णपणे प्रामाणिकपणे सांगायचे तर, बंद ब्लॅक सी सेनेटोरियमसाठी एक गणना केली गेली होती, ज्यामध्ये तत्कालीन पक्षाचे बॉस आणि केंद्रीय समितीचे सदस्य विश्रांती घेत होते. तोपर्यंत, क्वांटला अशा "सहकार्याचा" अनुभव आधीच आला होता: सत्तरच्या दशकाच्या उत्तरार्धात इलेक्ट्रिक आरएएफ कामगारांपैकी एकाने फोरोसमध्ये अशा उच्च दर्जाच्या सुट्टीतील लोकांना सेवा दिली. अनुभवी इलेक्ट्रिक ट्रॅक्टरनेही तेथे काम केले.

मिनीमोबाईल अतिशय वैचारिक असल्याचे दिसून आले, परंतु ते कधीही लक्षात आले नाही. एक प्रत, कमीतकमी, गेली, दुसरी लेआउट राहिली. ते आजही कवंटच्या भांडारात उभं आहे. तसे, मिनीमोबाईलची रचना ZiL येथे केली गेली होती, परंतु या अलौकिक बुद्धिमत्तेचे नाव शोधणे अद्याप शक्य झाले नाही.

छतावर सौर सेलसह मिनीमोबाईल

Kvant इलेक्ट्रिक वाहनांचा पुढील इतिहास विविध प्रकारच्या प्रयोगांनी समृद्ध आहे, परंतु त्यांचे वर्णन आधीच मोजलेल्या कालक्रमानुसार फ्रेमवर्कच्या पलीकडे आहे. चला फक्त असे म्हणूया की "Kvant" मधील सध्याच्या क्षणापर्यंत ते उच्च-व्होल्टेज अल्टरनेटिंग करंट सर्किटचे पालन करतात.

आणि इथे त्याच नोव्हेंबर 1975 च्या प्रात्यक्षिकाचे चित्रीकरण आहे. कॅमेरामनने साहजिकच पहिल्यांदा कॅमेरा धरला होता; पण तिथे काय आहे ... प्रथम एक काळा आणि पांढरा तुकडा येतो, नंतर एक रंग.

लाइक( 3 ) मी आवडत नाही( 0 )

" लेख स्वायत्त वीज पुरवठा: शाश्वत गती मशीन. परपेच्युअल मोशन मशीन म्हणजे काय - आणि ते घरी काय बनू शकते याबद्दल आम्ही तुम्हाला जिथे सांगू. आणि आम्ही उदाहरणांपैकी एकाचे एक लहान व्हिडिओ प्रात्यक्षिक देखील देऊ.

ऑटोनॉमस पॉवर सप्लाय आणि पर्पेच्युअल मोशन मशीन हे स्टीमच्या दोन बूटांसारखे आहेत. केवळ वास्तविक नाही, परंतु आदर्श. शेवटी, कल्पना करा की जर शाश्वत मोशन मशीन्स असतील तर घरी स्वायत्त वीजपुरवठा ही प्राथमिक गोष्ट असेल! तथापि, अशा अनेक बारकावे आहेत जे या स्वप्नाची पूर्तता रोखतात. तथापि, दुसरीकडे, या समस्येचे निराकरण करण्याचे मार्ग आहेत.

तर, क्रमाने सुरुवात करूया. स्वायत्त वीज पुरवठा (स्वायत्त वीज पुरवठा प्रणाली, एसएपी, एसएईपी) हा विद्युत उर्जेचे रूपांतर करण्यासाठी स्त्रोत आणि प्रणालींचा एक संच आहे जो स्वायत्तपणे अस्तित्त्वात आहे, केंद्रीय वीज पुरवठ्यापासून स्वतंत्रपणे, आणि वेगळ्या लहान वस्तूला फीड करतो, उदाहरणार्थ,.

स्वायत्त वीज पुरवठा प्रणाली (EPS) मध्ये हे समाविष्ट असू शकते:

• वीज स्रोत; उदाहरणार्थ: गॅस, पेट्रोल आणि डिझेल पॉवर प्लांट किंवा जनरेटर, नेहमी इलेक्ट्रिक स्टार्टरसह, तसेच सूर्य किंवा वार्‍यापासून मिळणारे स्वायत्त उर्जा स्त्रोत
• शक्ती रूपांतरण प्रणाली; - इन्व्हर्टर (सामान्यतः द्विदिशात्मक), DC ला AC (220/380 V) मध्ये रूपांतरित करण्यासाठी, तसेच बॅटरी रिचार्ज करण्यासाठी वापरला जातो
• स्वयंचलित जनरेटर स्टार्ट सिस्टम (एसएपी); (याला देखील म्हणतात: "स्वयंचलित स्टार्ट डिव्हाइस", "जनरेटर ऑटोस्टार्ट सिस्टम") - बाह्य नेटवर्क अयशस्वी झाल्यावर किंवा कमांडवर जनरेटर सुरू करण्यासाठी डिव्हाइस;
• स्विचिंग युनिट; - सिस्टमचे स्वयंचलित नियंत्रण आणि देखरेख;
• रिचार्ज करण्यायोग्य बॅटरी; - विद्युत उर्जेच्या संचयनासाठी
• नेटवर्कमधून बाह्य विजेचा पुरवठा;
• व्होल्टेज रेग्युलेटर

लेखाच्या विषयाचा आणखी एक भाग म्हणजे शाश्वत मोशन मशीन. पर्पेच्युअल मोशन मशीन (lat. Perpetuum Mobile) हे एक काल्पनिक यंत्र आहे जे तुम्हाला उपयुक्त काम करण्यास अनुमती देते जे त्याच्याशी संप्रेषित ऊर्जेच्या प्रमाणापेक्षा जास्त आहे (कार्यक्षमता 100% पेक्षा जास्त आहे). शाश्वत गती यंत्रे भिन्न आहेत. तर, ज्ञात:

1. शाश्वत गती मशीन पहिला प्रकार- इंधन किंवा इतर ऊर्जा संसाधनांचा वापर न करता अविरतपणे कार्य करण्यास सक्षम असलेले उपकरण. उर्जेच्या संवर्धनाच्या कायद्यानुसार, असे इंजिन तयार करण्याचे सर्व प्रयत्न अयशस्वी ठरतात. थर्मोडायनामिक्समध्ये थर्मोडायनामिक्सचा पहिला नियम म्हणून पहिल्या प्रकारचे शाश्वत मोशन मशीन लागू करण्याची अशक्यता धारण केली जाते.
2. शाश्वत गती मशीन दुसरा प्रकार- एक मशीन जे गतिमान असताना, आसपासच्या शरीरातून काढलेली सर्व उष्णता कामात बदलते. दुसर्‍या प्रकारचे शाश्वत मोशन मशीन लागू करण्याची अशक्यता थर्मोडायनामिक्समध्ये थर्मोडायनामिक्सच्या दुसर्‍या नियमाच्या समतुल्य सूत्रांपैकी एक म्हणून मांडली जाते.

त्यानुसार, जर शाश्वत मोशन मशीन्स अस्तित्वात असतील, तर ते तुमच्या घराला प्रकाश देण्यासाठी आणि गरम करण्यासाठी अतिशय योग्य असतील. तथापि, एलियन्सच्या हस्तक्षेपाशिवाय पहिला किंवा दुसरा प्रकार अद्याप साकार होऊ शकत नाही 🙂

तथापि, यशस्वीरित्या आहेत तिसऱ्या प्रकारची शाश्वत गती मशीन. जे जवळजवळ कोणत्याही घरात स्थापित केले जाऊ शकते. आणि जे अनेक हजारो वर्षांपासून दीक्षांद्वारे वापरले जात आहेत.

तिसऱ्या प्रकारची शाश्वत गती यंत्रे असा दावा करत नाहीत की त्यांची कार्यक्षमता 100% पेक्षा जास्त होती. आणि ते थंड शरीरातून गरम शरीरात उष्णता हस्तांतरित करण्याचे नाटक करत नाहीत. ते केवळ संभाव्य अनंतकाळचा दावा करतात - म्हणजे, जर ऊर्जा निर्माण करणारे कोणी असेल तर हे कायमचे होईल. बरं, किंवा कमीतकमी पुरेशी.

तुम्ही म्हणू शकता: "पण, मला माफ करा, आजूबाजूला तिसऱ्या प्रकारच्या अशा अनेक शाश्वत गती मशीन आहेत!" आणि तुम्ही अगदी बरोबर असाल. पुढे, आपण असे म्हणू शकता की कोणतेही इंजिन, उदाहरणार्थ, अंतर्गत ज्वलन, हे तिसऱ्या प्रकारचे शाश्वत मोशन मशीन आहे. आणि इथे तुम्ही चुकत आहात. कारण अंतर्गत ज्वलन इंजिनासारखी इंजिने अनंतकाळपेक्षा खूप वेगाने झिजतात. कधीकधी चांगल्या बूटांपेक्षाही वेगवान.

तर आपण तिसर्‍या प्रकारच्या शाश्वत गती यंत्रांबद्दल बोलत आहोत, जे खूप, खूप काळ काम करू शकतात. अर्थात, "शाश्वत" हे खरे तर खूप आहे. पण "लाँग-प्लेइंग" ही गोष्ट आहे. तर,

तिसऱ्या प्रकारचे शाश्वत मोशन मशीन हे एक इंजिन आहे जे एखाद्या व्यक्तीच्या (किंवा अनेक लोकांच्या) प्रयत्नांनी ऊर्जा निर्माण करते.

लक्ष द्या - मशीन, पाणी, टर्बाइन, वारा यांच्या प्रयत्नांनी नाही. बहुदा, एक व्यक्ती. म्हणजेच, एखादी व्यक्ती फिरत असताना ऊर्जा निर्माण होते. ते कताई थांबले, धुम्रपान करायला गेले - आणि तेथे ऊर्जा नाही.

प्रश्न उद्भवू शकतो: "अनंतकाळ म्हणजे काय?" शाश्वतता या वस्तुस्थितीत आहे की एखाद्या व्यक्तीने केलेल्या प्रयत्नांच्या क्षुल्लकतेमुळे, इंजिन लवकर थकणार नाही. आणि तिसर्‍या प्रकारची योग्यरित्या तयार केलेली शाश्वत गती मशीन तुमची, तुमच्या मुलांची आणि तुमच्या नातवंडांची योग्य प्रकारे सेवा करेल.

तिसऱ्या प्रकारच्या शाश्वत गती मशीनमध्ये अनेक प्रकार आहेत. आम्हाला एक आढळले आहे जे व्यवहारात सर्वात व्यवहार्य आहे. आम्ही एक लहान व्हिडिओ क्लिप पाहण्यासाठी काय ऑफर करतो:

umryyZQtFfw

येथे आहे शाश्वत गती मशीन 🙂

अर्थात, तर्क आणि सुधारणांद्वारे या मॉडेलची कार्यक्षमता वाढवणे शक्य आहे. आपण अधिक परिपूर्ण मॉडेलसह येऊ शकता - शेवटी, एखादी व्यक्ती दिवसभर त्याच्या निवासस्थानाच्या खोल्यांमध्ये फिरते! हे उद्दिष्टहीन चालणे ऊर्जा उत्पादनात बदलणे योग्य आहे - आणि तिसऱ्या प्रकारचे शाश्वत मोशन मशीन साकारले आहे.

तर, घरामध्ये स्वायत्त वीज पुरवठा आयोजित करण्याच्या दृष्टीकोनातून तिसऱ्या प्रकारचे शाश्वत मोशन मशीन ही एक अतिशय उपयुक्त आणि सहज अंमलात आणलेली गोष्ट आहे.

आणि, तसे, अफवांनुसार, औद्योगिक स्तरावर प्रॅक्टिसमध्ये ते बर्याच काळापासून वापरले गेले आहे:

नजीकच्या भविष्यात, इलेक्ट्रिक वाहने अंतर्गत ज्वलन इंजिनसह कार पूर्णपणे बदलण्यास सक्षम असतील. जगभरातील बर्‍याच कंपन्यांनी इलेक्ट्रिक कार विकसित करण्यासाठी त्यांचे सर्व प्रयत्न केंद्रित केले आहेत आणि पेट्रोलियम उत्पादनांच्या वाढत्या किमतींमुळे हे सुलभ झाले आहे. याव्यतिरिक्त, इलेक्ट्रिक वाहनांची प्रासंगिकता देखील या वस्तुस्थितीत आहे की वातावरण अधिक प्रदूषित होत आहे, म्हणून अंतर्गत ज्वलन इंजिनमधून हानिकारक उत्सर्जनाचा सामना करणे आवश्यक आहे.

याक्षणी, इलेक्ट्रिक वाहनांसाठी सर्वात मोठी बाजारपेठ यूएसए, जपान तसेच अनेक युरोपियन देशांसारखे आघाडीचे देश आहेत. जर आपण उत्पादन कंपन्यांबद्दल बोललो तर, निसान, टोयोटा, फोर्ड इत्यादीसारख्या ऑटोमोटिव्ह उद्योगातील शार्कने अग्रगण्य ठिकाणे व्यापली आहेत. दुर्दैवाने, आपली मातृभूमी अद्याप इलेक्ट्रिक वाहनांच्या निर्मितीचा अभिमान बाळगू शकत नाही, जर आपण विचारात घेतले नाही. लाडा एलाडा मॉडेल, जे उत्साहींनी तयार केले होते, शिवाय, आयात केलेल्या तपशीलांवर.

जर आपण इलेक्ट्रिक कार म्हणजे काय याबद्दल बोललो तर हे शब्द विशेष इलेक्ट्रिक मोटर्सद्वारे चालवलेले वाहन म्हणून समजले पाहिजेत. इलेक्ट्रिक मोटर सौर बॅटरी, विशेष इंधन पेशी किंवा बॅटरीद्वारे चालविली जाते.

ऑपरेशनच्या ठराविक वेळेनंतर बॅटरीला रिचार्ज करणे आवश्यक आहे, जे बाहेरून विविध स्त्रोतांकडून आणि कारमध्ये स्थापित केलेल्या जनरेटरमधून चालते. नंतरच्या पद्धतीमध्ये एक वैशिष्ठ्य आहे - जनरेटर एका साध्या इंजिनद्वारे चालविला जातो, म्हणून अशा कारला इलेक्ट्रिक कार मानले जाऊ नये, परंतु एक प्रकारची हायब्रिड कार मानली पाहिजे.

काही कंपन्या क्षेत्रांमध्ये काम करत आहेत - नवीनतम मॉडेल्सचा विकास आणि उत्पादन कारचे रुपांतर. जर आपण प्राधान्याबद्दल बोललो तर ते नंतरचे दिले जाते, कारण त्यासाठी कमी खर्चाची आवश्यकता असते.

इलेक्ट्रिक वाहने 3 सशर्त गटांमध्ये विभागली आहेत:

- शहरी, जास्तीत जास्त 100 किमी / ताशी वेग;

- महामार्ग, ज्याचा कमाल वेग 100 किमी / ता पेक्षा जास्त आहे;

- खेळ. त्यांचा कमाल वेग 200 किमी/ताशी आहे.

इलेक्ट्रिक कारचे डिझाइन, अंतर्गत ज्वलन इंजिन असलेल्या कारच्या विपरीत, थोडे सोपे आहे, परंतु ते अधिक विश्वासार्ह आहे, कारण त्यात कमीतकमी हलणारे भाग आणि असेंब्ली आहेत. इलेक्ट्रिक कारमध्ये, मुख्य संरचनात्मक घटक आहेत: एक ट्रान्समिशन, उच्च-गुणवत्तेची बॅटरी, एक विशेष ऑन-बोर्ड चार्जर, एक इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण प्रणाली इ. मुख्य कर्षण मोटरला उर्जा प्रदान करण्यासाठी, एक शक्तिशाली ट्रॅक्शन बॅटरी आहे. कार मध्ये स्थापित. इलेक्ट्रिक वाहने लिथियम-आयन बॅटरीने सुसज्ज असतात, ज्यामध्ये अनेक मॉड्यूल एकमेकांशी जोडलेले असतात. अशा बॅटरीचा आउटपुट करंट सुमारे 300 डब्ल्यू डीसी आहे आणि त्याची क्षमता इलेक्ट्रिक मोटरच्या शक्तीशी पूर्णपणे सुसंगत आहे.

ट्रॅक्शन मोटर हा तीन-फेज असिंक्रोनस किंवा सिंक्रोनस इलेक्ट्रिकल मशीनचा एक संच आहे जो पर्यायी करंटद्वारे चालविला जातो. त्यांची शक्ती 15 किलोवॅटपासून सुरू होते. कमाल शक्ती 200 किलोवॅटपेक्षा जास्त असू शकते. जर आपण अंतर्गत ज्वलन इंजिन (ICE) शी इलेक्ट्रिक मोटरची तुलना केली, तर नंतरच्या संबंधात पूर्वीची कार्यक्षमता 90%:25% आहे. याव्यतिरिक्त, इलेक्ट्रिक मोटरचे इतर अनेक फायदे आहेत जे खूप महत्वाचे आणि मागणीत आहेत, म्हणजे:

- कोणत्याही वेगाने जास्तीत जास्त टॉर्क मिळवता येतो;

- डिझाइन अगदी सोपे आहे आणि अतिरिक्त कूलिंगची आवश्यकता नाही;

- जनरेटर मोडमध्ये देखील कार्य करू शकते.

अनेक इलेक्ट्रिक कार मॉडेल्स आहेत जी दोन किंवा अधिक इलेक्ट्रिक मोटर्स वापरून एकत्र केली जातात. ट्रॅक्शन पॉवरमध्ये वाढ साध्य करण्यासाठी, प्रत्येक वैयक्तिक चाक गतीमध्ये किंवा एकाच वेळी अनेक सेट करण्यासाठी हे आवश्यक आहे. ट्रांसमिशन लहान करण्यासाठी, उत्पादक अनेकदा इलेक्ट्रिक मोटर्स थेट चाकांमध्ये तयार करतात. या दृष्टिकोनाचा एक महत्त्वपूर्ण तोटा आहे - कार चालवणे कठीण होते. हे अनस्प्रुंग वस्तुमान वाढल्यामुळे आहे.

कारमध्ये एक साधे ट्रांसमिशन आहे, म्हणून बहुसंख्य मॉडेल्सवर ते साध्या सिंगल-स्टेज गिअरबॉक्सद्वारे दर्शविले जाते. एक अतिशय उपयुक्त गोष्ट आहे - एक ऑन-बोर्ड चार्जर. हे तुम्हाला तुमची इलेक्ट्रिक कार पारंपारिक आउटलेटवरून चार्ज करण्याची परवानगी देते. बॅटरीद्वारे उत्पादित स्थिर उच्च व्होल्टेज तीन-फेज एसी व्होल्टेजमध्ये रूपांतरित करण्यासाठी, उत्पादक एक विशेष इन्व्हर्टर वापरतात. याव्यतिरिक्त, असे कन्व्हर्टर अतिरिक्त 12 डब्ल्यू बॅटरी चार्ज करण्यासाठी देखील डिझाइन केलेले आहे. इतर घटक आणि उपकरणांना उर्जा देण्यासाठी हे आवश्यक आहे. यामध्ये एअर कंडिशनिंग, इलेक्ट्रिक पॉवर स्टिअरिंग, ऑडिओ सिस्टीम इ.

मनोरंजक आणि उपयुक्त कार्ये इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण प्रणालीद्वारे घेतली जातात. हे सुरक्षितता, ऊर्जा बचत आणि प्रवाशांच्या सोयीसाठी जबाबदार आहे. खोलवर जाऊन, व्यवस्थापन प्रणाली देखील आवश्यक आहे:

- उच्च व्होल्टेज व्यवस्थापित करा;

- कर्षण नियमन करण्यासाठी;

- इष्टतम हालचाल प्रदान करा;

- बॅटरी किती टिकेल याचा अंदाज लावा;

- ब्रेकिंग सिस्टम नियंत्रित करा आणि बॅटरीमधून उर्जेचा वापर नियंत्रित करा.

ही प्रणाली विशिष्ट इनपुट सेन्सर, एक कंट्रोल युनिट आणि इलेक्ट्रिक वाहनात आढळणारी इतर उपकरणे एकत्र करते.

जरी ICE आणि इलेक्ट्रिक वाहने सारखीच असली तरी त्यांचे ऑपरेशन लक्षणीयरीत्या भिन्न आहे. तीच अशा कारचे पूर्ण उत्पादन रोखते. संभाव्य खरेदीदारांना दूर ठेवणारी मुख्य गोष्ट म्हणजे किंमत. हे दीर्घ बॅटरी चार्जिंग वेळ देखील दूर करते आणि सर्वोत्तम स्वायत्तता नाही. त्यांची उच्च किंमत या वस्तुस्थितीमुळे आहे की लिथियम-आयन बॅटरीचे उत्पादन महाग आहे आणि त्यांचे सेवा आयुष्य 7 वर्षांपेक्षा जास्त नाही. इलेक्ट्रिक कारचा फायदा म्हणजे त्याच्या देखभालीची कमी किंमत. जर आपण ऑपरेशनबद्दल बोललो, तर ते अशा देशांमध्ये सर्वात फायदेशीर आहे जेथे वीज निर्मितीची प्रक्रिया इंधनावर अवलंबून नाही.

सध्या, इलेक्ट्रिक कार शहरासाठी वाहतूक म्हणून ओळखल्या जातात. का? वस्तुस्थिती अशी आहे की कारची स्वायत्तता कमी आहे आणि चार्जिंगच्या आवश्यकतेपूर्वी मायलेजचे प्रमाण अनेक घटकांवर अवलंबून असते. ड्रायव्हिंगचे स्वरूप, ट्रॅक कव्हरेज आणि बरेच काही स्वायत्तता निर्देशकावर परिणाम करते. आता निर्मात्यांनी चार्जिंगशिवाय 150 किमीची श्रेणी गाठली आहे, परंतु हे 70 किमी / तासाच्या वेगाने आहे. जर तुमचा वेग 130 किमी / ताशी असेल तर तुम्ही 70 किमीपेक्षा जास्त प्रवास करणार नाही. आता अशी विशेष तंत्रज्ञाने आहेत जी कुठेतरी 300 किमी पर्यंत स्वायत्तता वाढवू शकतात. असे एक तंत्रज्ञान म्हणजे रीजनरेटिव्ह ब्रेकिंग, जे खर्च केलेल्या उर्जेच्या 30% पर्यंत पुनर्प्राप्त करू शकते. अशा कार देखील वाढीव क्षमतेसह बॅटरीसह सुसज्ज आहेत आणि सर्व चालू प्रक्रियांना अनुकूल करण्यासाठी जबाबदार इलेक्ट्रॉनिक प्रणाली आहेत.

दहापट आणि शेकडो अँपिअरच्या क्रमाच्या प्रवाहांसाठी पॉवर ट्रान्झिस्टरच्या देखाव्याने स्वतंत्र उत्तेजनासह डीसी मोटरच्या आर्मेचर सर्किटमध्ये ट्रान्झिस्टोराइज्ड पॉवर कन्व्हर्टरसह ट्रॅक्शन इलेक्ट्रिक ड्राइव्हसाठी अनेक पर्यायांच्या विकासास हातभार लावला. या दिशेने वैशिष्ट्यपूर्ण फ्रेंच कंपनी "रॅगोनो" आणि अमेरिकन - "जनरल इलेक्ट्रिक" आणि "क्रिस्लर" ची कामे आहेत.

"रॅगोनो" कंपनीने सुमारे 1200 किलोग्रॅम वजनासाठी आणि एक इलेक्ट्रिक ड्राइव्ह तयार केली आणि "रेनॉल्ट 5L (रेनॉल्ट 5L)" या रूपांतरित कार प्रोटोटाइप म्हणून वापरल्या गेल्या. 5000 मिनिट-1 च्या रेट केलेल्या गतीने 6 kW च्या रेट केलेल्या पॉवरसह आणि 96 V चा व्होल्टेज असलेल्या मोटरमधून ड्राइव्ह चालविली जाते. इलेक्ट्रिक ड्राइव्ह सर्किटमध्ये दोन ट्रान्झिस्टर पल्स कन्व्हर्टर प्रदान केले जातात. आर्मेचर सर्किटमधील पॉवर कन्व्हर्टरमध्ये प्रत्येकी तीन ट्रान्झिस्टरच्या 11 गटांचे समांतर कनेक्शन असते. रेट केलेले मोटर आर्मेचर करंट 75 A आणि कमाल वर्तमान गुणोत्तर सुमारे 4 A सह, ट्रान्झिस्टरवरील कमाल वर्तमान भार 10 A पेक्षा जास्त नाही. ट्रांझिस्टरचा प्रत्येक गट संरक्षक इंडक्टन्स आणि रिव्हर्स डायोडसह सुसज्ज आहे. पॉवर कन्व्हर्टर 700 हर्ट्झच्या सतत स्विचिंग फ्रिक्वेंसीवर कार्य करतो आणि आउटपुट व्होल्टेज स्पीड्सच्या सापेक्ष कालावधीत 0.05 ते 1 पर्यंत बदल प्रदान करतो. ट्रांझिस्टर कन्व्हर्टर वापरून जास्तीत जास्त 7000 मिनिट -1 पर्यंत गती उत्तेजनाद्वारे नियंत्रित केली जाते. 1000 Hz च्या स्थिर स्विचिंग वारंवारतेवर उत्तेजना प्रवाह 2 ते 8 A पर्यंत बदलण्यासाठी डिझाइन केलेले.

तांदूळ. ३.५. "जनरल इलेक्ट्रिक" कंपनीकडून ट्रान्झिस्टर कन्व्हर्टरसह इलेक्ट्रिक वाहन ETV-1 च्या इलेक्ट्रिक ड्राइव्हची योजना

क्रिसलर प्रायोगिक इलेक्ट्रिक वाहन ETV-1 साठी जनरल इलेक्ट्रिकने विकसित केलेल्या इलेक्ट्रिक ड्राईव्हचे योजनाबद्ध आकृती अंजीरमध्ये दर्शविली आहे. ३.५. सामान्य संरचनेनुसार, हे इलेक्ट्रिक ड्राइव्ह अंजीरमध्ये दर्शविलेल्या दोन-झोन नियंत्रण पर्यायाच्या जवळ आहे. ३.३. स्वतंत्र उत्तेजना एम ची डीसी मोटर आर्मेचर सर्किटच्या पॉवर कन्व्हर्टरद्वारे ट्रॅक्शन बॅटरी जीबीमधून दिली जाते. OB उत्तेजित वळण PV उत्तेजना कनवर्टर द्वारे शक्ती प्राप्त करते.

शक्तिशाली पॉवर ट्रान्झिस्टरचा वापर हे मुख्य वेगळे वैशिष्ट्य आहे. फर्मने 200 A, 300 V साठी तोशिबा (तोशिबा) मधील विविध कंपन्यांचे 2SD648 पॉवर ट्रान्झिस्टर वापरून ट्रान्झिस्टर कन्व्हर्टरसाठी अनेक पर्यायांचा प्राथमिक अभ्यास केला; 100 A, 450 V आणि इतर अनेकांसाठी EVC कडून RSD-751; त्यानंतर, स्वतःचे पॉवर मॉड्यूल विकसित केले गेले (चित्र 3.5 मध्ये एमएल-एमझेड). हे मॉड्यूल दोन डार्लिंग्टन ट्रान्झिस्टर आणि शंट फ्लायबॅक डायोडचे असेंब्ली आहे.

डार्लिंग्टन सर्किटनुसार पॉवर ट्रान्झिस्टर पॅरामीटर्स:

कलेक्टर-एमिटर व्होल्टेज 350V

वर्तमान 200 A 1.6V वर संपृक्तता व्होल्टेज

रेट केलेले वर्तमान 200 A

नाममात्र कलेक्टर वर्तमान 250 वर DC लाभ

कलेक्टर चालू पडण्याची वेळ 1.2 μs

विलंब वेळ 2.6 µs

दोन मॉड्यूल एमएल आणि एम 2 (चित्र 3.5) समांतर जोडलेले आहेत आणि त्यांच्याद्वारे थ्रस्ट मोडमध्ये मोटर आर्मेचरला पल्स पॉवर पुरविली जाते. या प्रकरणात, जास्तीत जास्त प्रवेग असलेल्या प्रवेग मोडमध्ये, वर्तमान 400 A पर्यंत पोहोचते आणि पॉवर कन्व्हर्टरद्वारे अनुमत अशा प्रवाहाचा कालावधी 1 मिनिट आहे. सतत कर्तव्यासाठी, कनवर्टरचा रेट केलेला प्रवाह 200 A आहे, जो लागू केलेल्या इलेक्ट्रिक मोटरच्या वैशिष्ट्यांशी सुसंगत आहे, ज्याचा रेट केलेला सतत प्रवाह 175 A आहे.

इलेक्ट्रिक आवेग ब्रेकिंगच्या मोडमध्ये, मोटर एमचे आर्मेचर ट्रान्झिस्टर मॉड्यूल एम 3 द्वारे बंद केले जाते, ज्यामुळे 1 मिनिटांसाठी 200 ए आणि दीर्घ काळासाठी 100 ए ब्रेकिंग दरम्यान जास्तीत जास्त आर्मेचर करंट असणे शक्य होते. जेव्हा आर्मेचर सर्किट अधूनमधून बंद होते, तेव्हा आर्मेचर आणि अतिरिक्त मोटर पोलच्या इंडक्टन्समध्ये इलेक्ट्रोमॅग्नेटिक ऊर्जा जमा होते, जी नंतर पॉवर कन्व्हर्टरच्या रिव्हर्स डायोड्सच्या सर्किट्सद्वारे जीबी स्टोरेज बॅटरीमध्ये सोडली जाते.

इंडक्टन्स LI हे ड्राईव्हमधील उपकरणे स्विच करताना ट्रान्झिस्टर मॉड्यूल्सना ओव्हरव्होल्टेजपासून संरक्षित करण्यासाठी डिझाइन केलेले आहे. जेव्हा उर्जायुक्त सर्किट बंद केले जाते तेव्हा या इंडक्टन्समध्ये जमा झालेल्या ऊर्जेचे डिस्चार्ज व्हॉल्व्ह VI आणि रेझिस्टरच्या समांतर संरक्षणात्मक सर्किटद्वारे प्रदान केले जाते. ट्रान्झिस्टर चालू आणि बंद करताना ट्रान्झिस्टर मॉड्यूल्सचे अयोग्य मोडपासून संरक्षण कॅपेसिटर सीआय, सी 2, व्हॉल्व्ह व्ही 2 आणि रेझिस्टर आरएल, आर 2 मधील विशेष संरक्षणात्मक सर्किट्सद्वारे केले जाते. याव्यतिरिक्त, कलेक्टर-एमिटर सर्किट्स जेनर डायोड्स Z1 आणि Z2 द्वारे सर्जेसपासून संरक्षित आहेत.

ट्रान्झिस्टोराइज्ड पॉवर कन्व्हर्टर तुलनेने उच्च स्विचिंग वारंवारतेवर कार्य करते. ही वारंवारता स्थिर नसते, परंतु कर्तव्य चक्रासह बदलते, 2000 हर्ट्झच्या कमाल मूल्यापर्यंत पोहोचते. बॅटरी आणि माउंटिंग वायर्सच्या प्रेरक प्रतिकाराची भरपाई करण्यासाठी, पॉवर कन्व्हर्टरचे इनपुट 1200 μF च्या एकूण क्षमतेसह कॅपेसिटर बँक एफ द्वारे शंट केले जाते.

PV उत्तेजना कनवर्टर 9500 Hz च्या आउटपुट ट्रान्झिस्टरच्या स्थिर स्विचिंग वारंवारतेवर 2.0 ते 10.6 A या श्रेणीतील उत्तेजना प्रवाह नियंत्रित करते. KZ-V5 गेट्स आउटपुट ट्रान्झिस्टरचे संरक्षण करण्यासाठी वापरले जातात. त्याच वेळी, पीव्ही कन्व्हर्टरची काही सर्किट वैशिष्ट्ये या वस्तुस्थितीद्वारे निर्धारित केली जातात की ETV-1 इलेक्ट्रिक वाहनामध्ये हे कनवर्टर दुसरे कार्य करते - ऑन-बोर्ड चार्जिंग रेक्टिफायर. या मोडमध्ये, 115 व्ही च्या सिंगल-फेज नेटवर्कचे व्होल्टेज सिंगल-फेज ब्रिज रेक्टिफायरद्वारे (चित्र 3.5 मधील आकृतीमध्ये दर्शविलेले नाही) बिंदू a - अधिक आणि b - वजा द्वारे पुरवले जाते. त्याच वेळी, कर्षण बॅटरी चार्ज सर्किटमध्ये इंडक्टन्स L2 चालू होते, जे बॅटरी चार्ज करंट गुळगुळीत करते. या मोडमध्ये, पीव्ही कन्व्हर्टर 5-15 kHz च्या व्हेरिएबल स्विचिंग फ्रिक्वेन्सीसह आणि 2 ते 24 A पर्यंत समायोज्य चार्ज करंटसह कार्य करते.

कॉन्टॅक्टर्स व्हीआयएनच्या मदतीने ओबीच्या उत्तेजित विंडिंगची ध्रुवीयता बदलून इलेक्ट्रिक मोटर उलट केली जाते.

अंजीर मध्ये दर्शविलेल्या संरचनेनुसार एमपी मायक्रोप्रोसेसरद्वारे इलेक्ट्रिक ड्राइव्ह नियंत्रण प्रदान केले जाते. ३.५. ट्रॅव्हल आणि ब्रेक पेडल मास्टर पोटेंटिओमीटरशी जोडलेले आहेत, जे ट्रॅक्शन आणि ब्रेकिंग टॉर्कसाठी नियंत्रण सिग्नल निर्धारित करतात. टीवाय इंजिनच्या आर्मेचर करंटचे चुंबकीय सेन्सर, टीव्हीचा उत्तेजना प्रवाह आणि टीबीचा बॅटरी करंट, बॅटरी व्होल्टेजवरील सिग्नल आणि डीएस इंजिनच्या गतीसह, टॉर्क मोजण्याच्या प्रक्रियेत गुंतलेले असतात. शाफ्ट वर. मायक्रोप्रोसेसर निर्दिष्ट ट्रॅक्शन किंवा ब्रेकिंग टॉर्कच्या अनुषंगाने यूव्ही आणि यूटी इंटरफेस उपकरणांद्वारे आर्मेचर आणि पीव्ही एक्सिटेशन कन्व्हर्टरचे ऑपरेशन नियंत्रित करते. जेव्हा मोटर उत्तेजित करंट 10.6 ए ला सक्ती केली जाते तेव्हा मोटरचा वेग 1800 मिनिट -1 असतो, आर्मेचर पॉवर कन्व्हर्टरचे ऑपरेशन झोनमध्ये या वेगाने आणि जवळजवळ शून्यावर होते. 1800 ते 5000 मिनिट-1 च्या वेगाने, आर्मेचर पॉवर कन्व्हर्टर सॅच्युरेशन मोडमध्ये आहे आणि त्याव्यतिरिक्त, KSh कॉन्टॅक्टरद्वारे बंद केले जाते. हे शंट कन्व्हर्टर सर्किट उच्च वेगाने पुनरुत्पादक ब्रेकिंगसाठी देखील वापरले जाते.

स्वतंत्र उत्तेजनासह डीसी मोटर्सच्या आधुनिक डिझाईन्स, बर्‍यापैकी विस्तृत श्रेणीत नियमन केलेल्या, मोटार आर्मेचर सर्किटमध्ये थायरिस्टर्सच्या सक्तीने स्विचिंगसाठी जटिल उपकरणांसह पल्स कन्व्हर्टर नसलेल्या ट्रॅक्शन इलेक्ट्रिक ड्राइव्ह तयार करण्यासाठी आधार तयार करतात. अशा इलेक्ट्रिक ड्राइव्ह यूएसएसआरमध्ये NAMI प्रयोगशाळेद्वारे आणि परदेशात अनेक जपानी कंपन्यांनी विकसित केल्या होत्या.